布沙耶夫組織謀劃的最危險的一次空中恐怖襲擊
菲律賓航空公司標志
1994年12月11日上午，一架隸屬于菲律賓航空公司的波音747-283B型客機（注冊編號EI-BWF）順利的從麥克坦-宿霧國際機場起飛，該機正在執飛的是從馬尼拉阿基諾國際機場經停麥克坦-宿霧國際機場飛往日本東京成田國際機場的PAL434航班。當天早上5時10分，該機從馬尼拉阿基諾國際機場起飛，7時20分準時降落在距離馬尼拉直線距離550公里的宿霧機場。在宿霧機場，有25名乘客下機離去，同時又有256人登機（大部分是結束旅游或者外派返回日本的日本乘客），當該機于8時38分從宿霧機場再次起飛時（晚點38分鐘），機上一共有3名機組成員，17名乘務組成員和273名乘客。如果一切順利，該機將在4個半小時后抵達東京成田國際機場。
麥克坦-宿霧國際機場停機坪一角
菲律賓航空公司EI-BWF號波音747-283B客機
執飛PAL434航班的機長是在菲律賓航空公司擁有9年資歷前菲律賓空軍飛行員愛德華多·雷耶斯；副駕駛為年資4年的海梅·埃雷拉；飛航工程師為年資5年的原菲律賓空軍飛行員德克斯特·康曼達多。
空中浩劫畫面：菲律賓航空434航班機組
乘務組由資深乘務長費爾南多·巴約特（男）領銜的17名男女空乘組成。
愛德華多·雷耶斯機長（以下簡稱“機長”）“尊敬的女士們先生們，上午好，這里是機長廣播，我是本次航班的機長愛德華多·雷耶斯，歡迎搭乘434航班，本次航班是從馬尼拉經停宿霧前往東京成田，感謝大家選擇菲律賓航空。”
愛德華多·雷耶斯機長
起飛后10分鐘，飛機遵照空管的指示爬升到10000英尺（3048米）的高度，機組打開了自動駕駛儀開始巡航，并將最終巡航高度設置在31000英尺（9449米），飛機就在自動駕駛儀的指引下向著31000英尺高度慢慢爬升，安全帶指示燈熄滅，乘務組松開安全帶起身開始為乘客提供派發飲料與小點心的服務。
就這樣順利的飛行了兩個半多小時后的11時15分，飛機飛臨琉球群島東南海域上空（位置接近琉球島及離東京西南420公里處），距離東京成田機場還有2個多小時的航程，乘務組開始派發午餐，乘客們在用完了這簡單的一餐后紛紛準備用落地前的最后這2個多小時小憩一會兒，客艙內十分寂靜祥和，一切似乎都和往常一樣。
本廠長繪制的菲律賓航空EI-BWF號波音747-283B型客機二視圖
機長：“女士們先生們，這里是機長廣播，我們的目的地東京今天是晴天，氣溫26℉，我們預計在2個小時后抵達成田機場。”
11時40分，乘務組收拾完乘客們吃完的午餐餐盒餐具后回到休息區，開始享受難得的空閑時光（大部分乘客選擇飯后小憩，乘務組此時是最清閑的），可還沒享受多久，11時48分，前部客艙突然爆發“轟”的一聲炸響，打破了客艙的寧靜并讓客機猛烈震動起來。猛烈的晃動幾乎把駕駛艙內的3名機組成員甩出座位。副駕駛位置的操縱桿也被震得向右一拐，飛機隨即猛地向右傾斜，但自動駕駛儀及時糾正了右傾。
空中浩劫畫面，發生爆炸后右傾的PAL434航班
空中浩劫畫面：爆炸產生的猛烈晃動讓機組措手不及
事后愛德華多·雷耶斯機長回憶了他當時的心情：“上帝原諒我，我當時心里就是這樣想的，上帝原諒我，我想我要死了，但這樣想過后，我還是得做好該做的事情。”
海梅·埃雷拉副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“失去控制！”
機長：“我來控制。”
副駕駛：“您來控制！”
機長：“德克斯，檢查失壓情況，做好緊急情況準備。”
德克斯特·康曼達多飛航工程師（以下簡稱工程師）：“是的機長！”
在客艙，爆炸發生后，乘客們紛紛從昏睡中被驚醒，座位離炸點較近的日本乘客望月正晴回憶道：“起飛后一切都很正常，我們飛行在10000米的高空，我先讀了一會雜志，隨后就上了餐點，我吃完后就睡著了……一聲巨響把我吵醒，我感覺飛機仿佛因失壓而破裂，我看到煙霧和碎屑如粉塵一般落下……受傷的人試著離開爆炸區域，我感覺當時的場面開始混亂。”
望月正晴
和望月正晴同行的青木圭（他倆同屬一個旅游團）回憶說：“我站起來看到很多人在流血，我以為我死定了。”
青木圭
面對將要失控的局面，經驗豐富的費爾南多·巴約特乘務長當即命令乘務組盡力安撫乘客情緒以控制住場面，空乘們一邊不斷重復著“各位先生女士，請留在自己的座位上”的口令，一邊和氣但堅決的把任何試圖起身的乘客按回各自的座位上并幫助他們扣緊安全帶，幫助他們戴上氧氣面罩。客艙的局面迅速的被乘務組安定了下來。
空中浩劫畫面：堅決將乘客按回座位的乘務組
在初步安定局面后，乘務組才開始著手處理受傷乘客，其中雙腿受重傷的日本乘客白井彥（他的座位正好在爆炸點的正后方一排的27K座位）被乘務長親自拖離現場并安排到臨近的三排空座躺下并用毛毯裹住了血流不止的傷口；隨后乘務長起身查看位于爆炸點正中心的26K座位，此時26K座位的位置已經出現了一個兩平方米的洞（直通貨艙），而坐在26K位置上的時年24歲日籍工程師池上春樹下半截身子已經陷在洞中，乘務長用盡全力將他從洞中拖出的時候已經發現他的下身早就血肉模糊（基本上已經炸得沒了形），人雖然還有氣但幾乎肯定已經沒救了。
費爾南多·巴約特乘務長
“他當時只剩頭和雙臂還伸在洞外，所以我試著把他拉出來，發現他的下半身已經幾乎被炸斷，我不知道該對他說些什么，幾分鐘后他就斷了氣。”
為了不讓池上春樹的死給其他乘客造成恐慌，巴約特乘務長命令乘務組用毛毯將池上的遺體蓋住，但并未蓋上腦袋，并且也為他戴上氧氣面罩（雖然已經對池上而言沒有用了）并時不常的去詢問一下已經是一具死尸的池上“有什么需要？”
空乘為池上的遺體裹上毛毯，戴上氧氣罩，偽裝其還活著的假象以安定客艙其余乘客的情緒
在乘務組的得力應變處置下，客艙的局面迅速的處在可控范圍，為機組的處置險情創造了穩定的環境。做完這一切后，巴約特乘務長接通了駕駛艙向機長報告情況。
乘務長：“機長，客艙26K座位發生爆炸，1名乘客已經身亡，另有數名乘客受傷，客艙秩序穩定，局面在我們的控制中。”
機長：“好的，非常感謝，讓乘客們保持冷靜，確定他們每個人都留在各自的座位上。”
結束和乘務長的通話后，機長向副駕駛和飛航工程師通報了客艙情況：“26排K座位發生爆炸，1人死亡數人受傷。座艙濃煙密布，地板有洞，德克斯，去檢查一下損壞情況。”
工程師：“好的機長！”
德克斯特·康曼達多飛航工程師
很快，飛航工程師傳回令人欣慰的匯報：客艙沒有失壓。事后，德克斯特·康曼達多飛航工程師這樣回憶：“我們當時最擔心的是爆炸會導致飛機外殼破裂造成空中失壓，這樣我們就不得不降低飛行高度，只要飛機表面有個小裂痕或是一個小洞口，飛機就會瞬間被裂開，我們會被扯出機艙，但我看見飛機表面沒有損壞，于是就回報機長：我們認為艙壓系統不會有異常。”
稍稍放心下來的機長試圖將飛機重新調整飛機在自動駕駛狀態下的航向，但無論他怎么設定預定方向，飛機就是毫無回應，就如同被施了咒語一般只能往前飛。
機長：“現在我們碰上新問題了。”
此時客艙報告：“1名乘客（白井彥）傷勢嚴重，恐怕無法支撐到東京，希望就近備降沖繩。”
機長：“好吧，我們嘗試在那霸機場降落。海梅，聯系那霸，宣布緊急情況，我們需要立即備降那霸。”
副駕駛：“好的，那霸機場，菲航434緊急呼叫，機上發生爆炸，有人員傷亡，要求緊急在那霸機場降落，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”
那霸塔臺：“菲航434，你們遇到什么情況？請重復。”
當副駕駛重復一遍后，那霸塔臺還是云里霧里的要求說明機上具體情況。惹得愛德華多·雷耶斯機長火起，親自上陣和塔臺通話：“那霸機場，這里是菲航434，現在飛機空層330（33000英尺），機上發生了爆炸，BOMB！機上發生爆炸，要求馬上立刻允許在那霸機場緊急降落！”
那霸機場停機坪一角
但那霸機場的日籍空管依然滿腦門子懵逼（似乎他打死也不能理解434航班在高空會遇到爆炸而不墜毀，因此一定要弄個明白），非要PAL434航班機組說明具體情況，否則不會批準緊急降落，直到旁邊的“美國爸爸”（來自沖繩美軍基地的航管員）實在看不下去，一把將其推開，“你給我滾開！……菲航434，現在由我來接手指揮，同意你們的請求，請左轉，航向……”
話還沒說完，愛德華多·雷耶斯機長立即打斷了他：“做不到，我們現在沒辦法轉彎。我們開始轉向那霸機場時會通知你的，現在我們的飛行控制出了問題。”
那霸塔臺：“收到，菲航434，祝你們好運。”
機長：“各位女士們先生們，這里是機長廣播，我們將提早在沖繩那霸機場降落，我們會盡快將飛機降落，請各位坐在各自的座位上系緊安全帶。”
話畢后，機長決定冒著飛機失去控制的危險斷開自動駕駛儀（如果不斷開飛機根本無法轉向，而斷開當時則有可能立刻失去控制而墜海）：“我將解除自動駕駛，解除后飛機可能會失去控制，你們做好準備。數到3，我就解除！1、2、3！”
“咔噠！”
預期的失控壞局面沒有發生，但手動操作也不好使。
本廠長繪制的菲律賓航空EI-BWF號波音747-283B型客機細節1
本廠長繪制的菲律賓航空EI-BWF號波音747-283B型客機細節2
本廠長繪制的菲律賓航空EI-BWF號波音747-283B型客機細節3
本廠長繪制的菲律賓航空EI-BWF號波音747-283B型客機細節4
機長：“我沒辦法轉為手動控制，看樣子爆炸讓副翼卡死了。德克斯，快速參考手冊上說副翼卡死怎么處置？”
工程師：“飛行控制系統卡死，必要時由兩名飛行員用力扳開。”
機長：“好，那就用力吧。”
機長和副駕駛兩人用盡吃奶的勁頭也沒能讓操縱桿動一下，看樣子這條路是行不通了。
機長：“好吧，切換回自動駕駛模式，我們想想其他辦法。”
原本機長宣布飛機將在20分鐘后降落，可因為飛機無法轉向，導致爆炸過后35分鐘飛機依舊沒有降落的意思，客艙內的乘客不免又為自己的命運擔心起來，有些人已經開始為自己寫起了遺書。
山窮水盡之時，雷耶斯機長的腦海中突然浮現了美聯航232航班在蘇城空難中的表現，在方向舵被卡死，襟翼失靈的情況下，機組使用調節左右兩側引擎轉速的方法最終居然將飛機成功飛到了備降地蘇城機場，雖然最終迫降失敗，但依然使機上半數的乘客和機組成員得以幸存（詳情請看本廠長一場被四個男子漢做活的必死之局，憶美聯航232航班7.19蘇城空難一文），目前PAL434航班的情況不正和UA232航班的情況類似嗎？何不效法之，興許能活著回去，就算再不濟，總能有部分人能活著回去。
機長：“我們一定要轉向，必須使用其他方法！解除自動油門，收回三號四號引擎（都位于右側機翼上）油門！”
副駕駛：“自動油門解除！三號四號引擎怠速！”
機長：“一號二號引擎TOGA！”
副駕駛：“一號二號引擎TOGA確認！”
此舉果然效果立竿見影，PAL434航班很快就完成了右轉掉頭，隨后機組又重新調整兩側引擎轉速讓飛機繼續直飛，機長測試了一下升降舵，謝天謝地的是升降舵沒有罷工，這就意味著飛機能夠降低高度向那霸進場進近。
副駕駛：“那霸機場，菲航434呼叫，我們已完成轉向。”
那霸塔臺：“收到，菲航434，機場空域已經清空，請在18號跑道降落，需要叫救援嗎？”
機長：“十分需要，謝謝。”
那霸塔臺：“收到，請繼續進近。”
機長：“我們現在的空速！”
工程師：“空速250節。”
機長：“持續減速，襟翼10°。”
副駕駛：“襟翼10°確認。空速225節，建議放油！”
機長：“就這么做，執行。德克斯，放36噸油！”
工程師：“執行放油程序！36噸！”
機長：“不知道起落架能不能用，系好安全帶，通知客艙，防撞姿勢。”
副駕駛：“客艙客艙，飛機起落架不知能否正常使用，可能會在降落時損毀，請客艙做好準備，通知防撞姿勢，做好疏散準備。”
乘務長：“客艙收到，防撞姿勢，做疏散準備。”
機長：“看到跑道了！放下起落架！”
副駕駛：“起落架放下，五盞全綠！”
機長：“很好，現在起我要解除自動駕駛以手動模式降落，德克斯，你來監控我的下降速率。告訴我高度和空速。”
工程師：“500英尺！”
機長：“好，對準跑道，30°襟翼設定。幫我控制升降舵，等我說‘推’，你就推。”
工程師：“好的機長，200英尺！稍微偏左！”
機長：“修正，好，現在推！”
工程師：“推！100英尺——50英尺——30英尺——”
機長：“關閉油門！拉！”
工程師：“油門關閉！”
機長：“打開反推，擾流板就位，最大剎車！”
副駕駛：“反推打開，擾流板就位，最大剎車確認！”
最終，菲律賓航空公司PAL434航班EI-BWF號波音747-283B型客機在遭受高空艙內爆炸、飛機控制功能部分受損的情況下艱難的降落在沖繩那霸空港18號跑道。機上293人中除了在爆炸中死亡的池上春樹之外其余292人全部生還，其中有10人不同程度受傷。在飛機落地停穩后，客艙中爆發出熱烈的掌聲，感謝機組的成功處置讓他們逃過死劫。
機長：“各位女士們先生們，這里是機長廣播，謝謝各位的耐心合作，急救人員已經趕來，我們會盡快讓各位下機，在此之前請各位繼續留在座位上等候，再次感謝各位。”
成功降落在那霸機場后的EI-BWF號機
飛機降落后，救護車首先將受傷的乘客抬下飛機送往當地醫院救治，其后其余的乘客依次離機，最后離開飛機的是池上春樹的遺體。
不久，美聯社于馬尼拉辦公室接到一個電話，話中一名男子自稱是菲律賓的反對派，并承認責任：我們是阿布沙耶夫組織，是我們引爆一架從宿霧起飛的客機。
經過美國國家運輸安全委員會、沖繩縣警視廳和菲律賓警方聯合調查的重點自然集中在發生爆炸的26K座位上，這個座位在PAL434航班由馬尼拉至宿霧航段是由一名叫“Armaldo Forlani”的“意大利建筑師”坐著的，但經過深入調查發現，這是個假身份，此人真名叫拉姆齊·優素福，是菲律賓反政府武裝兼恐怖組織“阿布沙耶夫”的成員，他曾策劃1993年的紐約世貿中心的炸彈襲擊，也是美國懸賞通緝的要犯。
為了避開機場安檢，優素福是攜帶尚未組裝的炸彈組件登機。炸藥成份主要是硝酸甘油，收藏于一瓶隱形眼鏡清潔劑內，其它化學物質如丙三醇、硝酸鹽、硫酸及小量濃縮的硝基苯、氮化銀、液態丙酮等等，則收藏于鞋跟內。用這種巧妙的方式順利的混過了安檢后登機。
在飛機起飛后不久，優素福就借上洗手間的名義在里面將炸彈最終裝配完畢后將之放置在26K座位下的小件行李收納處里，并設定于4小時后自動引爆，在飛機于6時50分抵達宿霧機場后，優素福混在此下機的25名乘客中離開了飛機。
優素福放置在26K座位下的炸彈
炸彈被放置的26K座位原本應是處于較早期的波音747-100型飛機中部的機翼油箱的正上方，一旦爆炸必將會引爆油箱導致機毀人亡。但優素福不知道的是：EI-BWF號機是修改過設計的波音747-283B型，這個型號的機翼油箱較早期型號往后挪了一截位置，所以座位26K僅僅比油箱稍靠前一排。正是差了這一排，飛機才躲過了油箱爆炸的劫難。但爆炸的碎片還是直接切斷了EI-BWF號機用于控制副翼的鋼索，導致機組一時失去了飛機的轉向控制。
PAL434航班炸彈爆炸位置示意圖，就差一排位置就能引爆中央主油箱了，實在是太險了
美國中央情報局指出，這枚炸彈是阿布沙耶夫組織策劃的一波恐怖襲擊中用來測試炸彈威力及各地機場保安之用。而最終目的，是要策劃于1995年1月22日，于11班前往美國的班機中放置炸彈，并于飛機飛至美國本土時引爆炸彈，造成重大傷亡。
馬尼拉警方于1995年1月6日晚至1月7日凌晨展開搜捕行動，可是優素福早就已經逃離了菲律賓，一個月后，他在巴基斯坦遭巴基斯坦警方逮捕并很快被引渡到美國受審。在審訊中，他聲稱自己是一名巴勒斯坦人（其實他是巴基斯坦人），他這樣的做的原因是為了報復美國支持以色列侵入巴勒斯坦。
優素福（左1）受審的粉彩速寫
最終，對優素福的各項指控罪名全都成立，被判240年監禁并建議讓他單獨監禁（本廠長一直不明白為什么不直接判終身監禁呢），并被關押在科羅拉多州佛羅倫斯聯邦監獄。
菲律賓航空PAL434航班空中爆炸事件發生后，機場安檢部門對一切液體的檢查都變得更加嚴格。很多國家的航空公司還因此規定，乘客攜帶的液態物品每件容積不得超過100毫升。容器容積超過100毫升，即使該容器未裝滿液體，亦不允許隨身攜帶，需辦理托運。
該事件被收入加拿大大型空難紀錄片《空中浩劫》第三季第六集“Bomb on Board”。
EI-BWF號機性能數據
機型：波音747-283B
設計商：波音飛機公司
乘員：機組3人+載員500人（典型）
長度：70.66米
翼展：59.64米
高度：19.33米
空重：169960千克
最大起飛重量：377840千克
發動機：四臺通用電氣公司CF6-50E2渦輪風扇發動機，單臺推力233.5千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：12778千米
當你得知你的生命還剩下一分多鐘的時候，你會做些什么？
里海航空公司標志
2009年7月15日當地時間上午11時16分，一架隸屬于伊朗和俄羅斯合資的里海航空公司的圖-154M型客機（注冊編號EP-CPG，1987年首飛，4月20日進入阿富汗巴科塔航空公司運營，1988年出售給阿富汗阿里亞納航空公司。1998年3月15日出售給里海航空公司，至事發時機齡22年，是一架老機）從伊朗德黑蘭伊瑪目霍梅尼國際機場順利起飛，該機執飛的是從伊朗德黑蘭霍梅尼國際機場飛往亞美尼亞埃里溫機場的RV7908航班。機上一共有4名機組成員，11名乘務組成員和153名乘客，乘客主要來自于亞美尼亞，其次來自伊朗（包括8名伊朗國家柔道青年隊隊員和2名教練），但也有包括2名格魯吉亞人、2名加拿大人、2名澳大利亞人、2名美國人在內的外國游客。如果飛行順利，該機將在2個小時后抵達亞美尼亞的埃里溫機場。
電腦模擬，等待起飛的RV7908航班，黑暗馴獸師
執飛RV7908航班的機長為時年55歲的阿里·阿斯加爾，他擁有6700小時的飛行經驗，但在圖-154上只飛了240小時。副駕駛是時年33歲的莫索里·薩赫里，他擁有1850小時的飛行經驗，但在圖-154上只飛了不到100小時。飛航工程師是時年28歲、擁有飛行員執照的馬哈德·費羅茲，他總共擁有280小時的飛行經驗和320小時的飛航工程師經驗。觀察員兼飛行教官是時年55歲的尼瑪·薩赫勒，他擁有10700小時的飛行經驗。當時的分工是：阿里·阿斯加爾機長負責操縱飛機，莫索里·薩赫里副駕駛負責對地聯絡，馬哈德·費羅茲飛航工程師負責監視儀表和控制油門，尼瑪·薩赫勒教官負責監督機長和副駕駛的操作規范。
里海航空公司EP-CPG號圖-154M型客機生前遺照
伊瑪目·霍梅尼國際機場一角
升空后，飛機根據離場管制的要求將目標巡航高度設置為32000英尺（約9754米）。
德黑蘭管制：“里海7908，請爬升至320空層（32000英尺）保持。”
莫索里·薩赫里副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“320空層保持，里海7908明白。”
阿里·阿斯加爾機長（以下簡稱“機長”）：“設置高度320，打開自動駕駛。”
副駕駛：“高度320設置，自動駕駛開啟確認。”
……
11時31分，也就是飛機起飛15分鐘后，RV7908航班正在向320空層高度穩穩的爬升著，到目前為止，一切都十分正常。
電腦模擬，正在向320空層爬升的RV7908航班，黑暗馴獸師
但當飛機爬升到28800英尺（約8778米）時，駕駛艙內的主警報器突然響起，還沒等機組反應過來的時候隨即整架飛機開始猛烈的震動起來。原來是位于機身左側的一號引擎的渦輪盤突然發生了爆炸，爆炸產生的碎片四散飛濺，切斷了位于機身中后部的二號引擎的供油系統，使得EP-CPG號機一下子就失去了三分之二的動力。但機組沒有上帝視角，分不清到底出了什么狀況，只是從儀表板上看到一號引擎出現火警，二號引擎的轉速出現降低。
電腦模擬：左側一號引擎爆炸起火的RV7908航班，黑暗馴獸師
機長：“什么情況？”
馬哈德·費羅茲飛航工程師（以下簡稱“工程師”）：“一號引擎火警，二號引擎轉速下降。”
機長：“把一號和二號引擎的油門降至33%（當時是70%）。”
工程師：“明白，機長！”
本廠長繪制的里海航空EP-CPG號TU-154M型客機二視圖
飛航工程師依命行事后，發現于事無補，駕駛艙里的警報非但沒有停止，飛機反而開始機頭向下進入俯沖狀態。
機長：“趕快拉起來，趕快拉起來！”
工程師：“一號和三號液壓系統失靈了！”
機長：“這是什么情況？”
由于一號引擎爆炸的碎片切斷了一號和三號液壓管，導致EP-CPG號機的襟翼卡死（先由于震動將襟翼從爬升檔位松脫，隨后卡死在下降檔），并進入急速俯沖，伴隨著向左傾斜40°角。下降速率一下子達到每分鐘15600英尺，即每秒下降80米。僅僅過了不到一分鐘的時間（55秒），飛機的高度就從28000英尺掉到了14000英尺。
電腦模擬，高速向下俯沖的RV7908航班，黑暗馴獸師
尼瑪·薩赫勒飛行教官（以下簡稱“教官”）：“把持住，把持住啊。”
機長：“為什么拉不起來？！”
工程師：“液壓沒了！升降舵、方向舵和副翼都失靈了！”
副駕駛：“左傾角60°！”
機長：“該死的！我拉（桿）拉到底了為什么還不起來！”
副駕駛：“我快堅持不住了！”
……
本廠長繪制的里海航空EP-CPG號TU-154M型客機細節1
本廠長繪制的里海航空EP-CPG號TU-154M型客機細節2
飛航工程師：“我們要死了！”
教官：“喘不過氣了，你們別睡。”
機長：“拉起來！拉起來！”
此時飛機內的重力加速度達到5個G，座艙內的乘客和乘務組空乘被死死的壓在座椅靠背上，靠窗的乘客透過舷窗，驚恐的看著地面離他們越來越近，他們卻什么都做不了（動彈不得）。
……
本廠長繪制的里海航空EP-CPG號TU-154M型客機細節3
本廠長繪制的里海航空EP-CPG號TU-154M型客機細節4
機長：“拉起——拉起——拉——拉——”
……
隨著重力加速度越來越大（從每分鐘15600英尺猛增到每分鐘38400英尺），飛機從14000英尺墜到地面僅僅只用了23秒的時間。
電腦模擬，RV7908航班墜地的最后時刻，黑暗馴獸師
最終，當地時間11時33分（北京時間7時33分），里海航空RV7908航班EP-CPG號圖-154M型客機以800多公里的時速一頭撞在了德黑蘭北部加茲溫省Jannatabad村的一塊農田中，猛烈的撞擊形成了一個深達10米的深坑。全機168人無一生還。從飛機開始出現問題到墜機僅僅過了78秒，許多人根本沒有反應過來。目擊者稱事發當時在肇事地點300米范圍內，形容飛機好像“直墮半空”。墜機后3小時，仍然殘留高達200平方米的分布著著火點的過火面積。這是繼2003年2月19日一架載有276名士兵的伊斯蘭革命陸軍航空隊伊爾76運輸機在伊朗東南伊朗克爾曼山區墜毀、機上人員全部遇難后的發生的最為嚴重的一起空難事故。
當救援隊在兩個小時后抵達墜機現場后，地上早就是一片狼藉，飛機粉碎性解體，現場找不到一具完整的遇難者遺體。在將大火撲滅后，搜尋的消防隊員從墜機現場中搜出了EP-CPG號機三個“黑匣子”中的兩個，但已經損壞嚴重，另一個黑匣子（飛行數據記錄器）已經完全損毀，已經提取不出任何有價值的訊息。
RV7908航班墜機現場，一地碎片
空難事故的調查由伊朗民航事故調查委員會牽頭，俄羅斯國際航空委員會和圖波列夫航空科學技術聯合體也派員趕赴伊朗參與調查。
調查組在破解了駕駛艙語音記錄器的錄音（由于嚴重損壞所以錄音不全）、查看了飛機殘骸以及詢問了現場目擊者后經過兩個多月的調查初步得出結論：里海航空RV7908航班EP-CPG號圖-154M型客機是在爬升過程中由于左側機身一號引擎的渦輪盤由于金屬疲勞和散熱性不佳導致溫度過高發生爆炸后，激起的碎片打穿了機身中部二號引擎的供油系統，另外還打斷了一號和三號液壓管線系統導致升降舵、方向舵卡死失靈，最終讓飛機在極短的時間里高速墜地，時間之短以至于機組根本來不及做任何的處置措施。完全是一起由于發動機設計缺陷導致的慘劇。
調查結果出爐后，伊朗官方指責美國對伊朗實施的制裁，致使伊朗不能為日益老化的飛機換上新零件。但美國鷹醬們第一時間就表示很冤枉，因為西方對伊朗的制裁只限于歐美造的客機的零備件供應，而EP-CPG號機是地地道道的蘇俄血統，零備件供應渠道不屬于美歐的制裁范圍，因此，里海航空7908航班加茲溫空難跟西方的制裁關系真心不大。
EP-CPG號機性能數據：
機型：圖154M
設計商：蘇聯圖波列夫設計局
生產廠家：茹科夫斯基工廠
乘員：機組5人+載員180人（最大）
長度：47.9米
翼展：37.55米
高度：11.4米
空重：55300千克
最大起飛重量：100000千克
最大商載：18000千克
發動機：三臺索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單臺推力104千牛。
經濟巡航飛行速度：900千米每小時
實用升限：11900米
最大航程：6600千米
載重航程：3900千米