【CNMO科技消息】近年來，隨著電池能量密度的顯著提升，新能源汽車也迎來了快速發展。根據美國能源部（DOE）車輛技術辦公室的數據，輕型電動車的鋰離子電池組的平均成本在2008年至2023年間下降了90%。
報告指出，2023年，每千瓦時（kWh）可用電動車電池容量的成本約為139美元，而2008年為1415美元。這一估算是基于每年至少生產10萬個電池組的規模計算的。這一變化主要出現在經濟年間，也從側面解釋了電動汽車能夠在近些年快速發展的原因。
根據估算，按照每千瓦時139美元的成本計算，一塊全新的100千瓦時電池組當前成本在13900美元。而更受歡迎的80千瓦時電池組則為11120美元。雖然考慮到一輛車的價格在35000至40000美元之間，電池仍占據了價格的很大一部分，但回想起十多年前，同價位下只能買到配備24至30千瓦時電池和續航里程短得多的電動車，進步顯而易見。
電池成本的降低主要歸功于三大因素：電池技術和化學成分的改進、制造工藝的提升以及生產規模的擴大。技術的進步使得電池的能量密度不斷提升，單位能量的成本也隨之下降。制造工藝的優化則提高了生產效率，減少了單位電池的制造成本。而生產規模的擴大帶來了規模經濟效應，使得每單位電池的固定成本進一步攤薄。
未來，電池成本是否會繼續大幅下降仍是一個值得關注的問題。目前，市場上仍有新技術在不斷涌現，生產規模也有可能繼續擴大。長期來看，電池回收利用也將成為降低材料成本的重要手段。通過對舊電池的回收，可以減少對新材料的需求，從而降低電池的整體成本。
up主的結論是通常使用不會超過0.26元每公里，非常省錢了。
這不禁讓我好奇起來了，如果自己當初沒有買這臺零百3.8秒的雙電機四驅車，而是買了燒油新能源的話，使用成本有多少差異呢？
于是我把從去年7月到今年6月每個月的月平均電耗記錄了下來，取個平均值，得到17.9的數據；
這是包含了完整一年所有季節條件和駕駛習慣下的數據了，比較有參考價值。
然后帶入我的總里程計算，買車迄今510天51000公里，消費了9129度電
假設我沒有免費換電權益純用家充，那么電費是3195元
真實情況是要除掉我每個月4次總計240度的免費電量，也就是消費了6249度電，
電費開支2187元。
最后算一下如果沒有充電條件也不能換電，使用商業充電樁，
我們帶入加權峰谷電價比例的1.2元每度，得到電費為10954元
那么5.0插混是多少錢呢？我們放點余量按0.25來帶入的話，是12750元。
算上發動機大小保養等相比純電車的額外支出1000元，大約是這樣的：
比純商業充電樁貴25%
比純家庭充電樁貴330%
比我的實際情況貴528%
到這里我又想到了一個額外情況——如果是一臺沒有家充樁的可換電車型，在我家附近最低的使用成本可以做到多少呢？
由于換電速度快，不容易被各種用車需求和人的疲勞限制，所以相比商業充電更容易達成近乎100%使用谷電的成就。
一次服務費30，獲得電量就算65度吧，可得每度電價0.79
5.0插混比換電最省用車法貴78%
當然，以上都包含一定的彈性空間。比如小電池插混如果有家充，每天堅持不超過50公里的通勤，發動機啟動一下都要在心里念幾句“對不起”的話，能做到全場最省。
同樣，如果“僅充電且無家充”車型的車主一年四季風吹雨打絕不退縮絕不偷懶，堅持只用頭道鮮榨谷電補能的話，也可以達到換電最省車的使用效果。
一臺10w元車的使用成本比一臺30w的大馬力智能車貴500%，放在過去是完全不敢想的啊。
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