來源：媒體滾動
轉自：微博滄州
太陽暴曬下的車座溫度達71.5℃
有清涼坐墊的“小藍車”車座溫度為43.2℃
中午12點，在滄州市區解放西路一家寫字樓工作的劉霞解鎖了一輛藍色哈啰共享電動自行車（以下稱“小藍車”），想騎車回家。沒想到，她剛坐上去就被燙得跳了下來，再看穿著短褲的腿部皮膚，已經紅了一片。
“簡直就像坐在了烙餅的鍋上。”劉霞嘟囔著。無奈之下，她只能將隨身攜帶的礦泉水灑在了車座上，又將“小藍車”推到樹蔭下等候片刻才騎上回家。
下午上班時，她把自己的經歷分享給同事，同事們也紛紛吐槽電動自行車車座化身“屁股刺客”的事情。
一位同事還貼心地告訴劉霞：下次騎行可以選擇帶著銀色坐墊的“小藍車”，溫度會低一些。
太陽暴曬之后的電動自行車車座溫度能有多高？會燙傷人嗎？銀色坐墊真的能降溫嗎？記者進行了實地調查采訪。
暴曬下的車座溫度可達71.5℃
8月14日中午11點，記者來到運河區求是大道。在求是大道與名著中街交叉路口處的便道上，記者發現了一排停駐的共享電動自行車。記者看到，部分“小藍車”車座已經加裝了銀色凹凸不平的清涼坐墊，并標有“涼爽騎行”的字樣。
當時，手機軟件顯示的天氣溫度為31℃。現場，記者用紅外線測溫槍測量了樹蔭下和陽光下“小藍車”車座的溫度。
樹蔭下，沒有安裝清涼坐墊的“小藍車”的車座溫度為45℃，而在陽光下，“小藍車”的車座溫度達到了65℃。安裝了清涼坐墊的車座，在陽光暴曬下溫度為48℃。
下午1點30分，手機軟件顯示天氣溫度為32℃，地表溫度為54.6℃。
記者來到解放西路一處共享電動自行車停駐點，再次測量了樹蔭下、陽光下和陽光下裝有清涼坐墊的“小藍車”車座溫度，分別為：44℃、71.5℃和43.2℃。
看來，“小藍車”安裝的清涼坐墊真能起到降溫的作用。記者兩次在不同時間、不同地點測量的溫度顯示，安裝清涼坐墊后，車座溫度能降20℃以上。
一位市民告訴記者，今年夏天，他才發現部分“小藍車”穿上了“銀色褲衩”，即使在太陽下暴曬，也不會很燙，相當于放在了樹蔭下。
隨后，記者又用紅外線測溫槍測量了停在便道上的幾輛私家電動自行車的車座，發現在太陽暴曬下的電動自行車黑色車座溫度都在65℃—75℃之間，而灰色車座溫度則在60℃—65℃之間。
記者現場體驗
那么，71.5℃和43.2℃的車座坐上去有什么不同呢？記者進行了現場體驗。
記者掃碼騎上了一輛暴曬過的、裝有清涼坐墊的“小藍車”。在解鎖的時候，車輛還發出了一句提示音：“恭喜你，騎到了‘哈啰冰藍坐墊車’，這個夏天再也不怕燙屁屁啦！”
剛騎上去的時候，記者發現，和騎樹蔭下的車輛一樣，確實不燙屁股了，騎行起來也更加舒適，但是車輛的把手部分依舊燙手。紅外線測溫槍顯示，把手的溫度是65.1℃。
隨后，記者又掃碼了一輛放在陽光下且沒有加裝清涼坐墊的“小藍車”。
記者剛一坐上去，就像彈簧一樣跳了下來。雖然隔著一層衣服，但71.5℃的溫度依然讓車座像“煎鍋”一樣燙。
在解放西路渤海紫信大廈附近，記者隨機采訪了10位路人，他們都有過被夏季電動自行車車座燙到的經歷，也都有自己的降溫小妙招。其中，有8人表示自己騎行過帶有清涼坐墊的“小藍車”。
市民張女士說，太陽比較烈的情況下，上午10點的時候，就可以感覺到電動自行車的車座比較燙了。她家住名園小區，每天騎電動自行車上下班。為了防止被電動自行車車座燙傷，她給自己的電動自行車安了一個隔熱座套。
看到記者手持紅外線測溫槍，張女士希望記者幫她測一下自己電動自行車車座的溫度。51.7℃！“看來這個座套還是很管用的。起碼坐上去不會被燙到。”張女士說。
“很多在樹蔭下的‘小藍車’會被優先騎走，等我去掃碼的時候，就只剩下被曬了幾個小時的‘小藍車’了。雖然離家不是很遠，但騎車也要幾分鐘，坐上暴曬過的普通車座還是容易燙屁股。如果可以選，我肯定優先選擇有清涼坐墊的‘小藍車’。”剛畢業的大學生楊洋說。楊洋家住運河區通翔園小區，每天通勤的交通工具就是“小藍車”。每天中午上下班時，她能找到一輛裝有清涼坐墊的“小藍車”，會感覺很幸運。
電動自行車車座為啥那么燙
電動自行車車座在烈日下如此“熱情”，主要原因就是它的顏色實在是太吸熱了。
曾有研究者對太陽輻射下不同顏色服裝面料的吸熱程度進行過探究。雖然服裝的材質與電動自行車車座不同，但我們也可以從中看出不同顏色之間吸熱能力的差異。
研究者選取了黑色、白色、紅色、黃色、藍色、紫色六種純棉面料，分別對這六種顏色的面料進行了暴曬。
經太陽輻射暴曬后，黑色面料的表面溫度升高值最大，為12.7℃，然后是藍色、紅色、紫色、黃色面料，分別為9.49℃、7.87℃、6.84℃、5.44℃，白色面料的表面溫度升高值最小，為3.72℃。
也就是說，在物品相同且陽光照射時間夠長的前提下，黑色最吸熱。
記者采訪中發現，無論是共享電動自行車還是私家電動自行車，一般都采用黑色、灰色車座。
在相同的光照條件下，深色物體對熱能的吸收率更高，黑色車座的溫度自然也就在夏天“居高不下”。
小心“低溫燙傷”
那么，“小藍車”上清涼坐墊的超強降溫能力到底是哪來的呢？
對此，“哈啰出行”滄州區域相關負責人在接受采訪時表示，這種坐墊采用的是銀白色高分子聚合物材質，利用對太陽光的反射及自身的隔熱特性，實現物理降溫。
本質上來看，太陽光使物體升溫的原理是光能向熱能的轉換。當太陽光照射到物體表面時，有一部分光會被物體表面反射、折射或直接透過物體，剩余的光能則被物體吸收。但銀白色對光的吸收率非常低，當太陽光照射到清涼坐墊上時，大部分光線會被反射出去，而不是像普通坐墊一樣被吸收并轉化為熱能。
此外，清涼坐墊表層還設計有立體紋路，加強了對陽光的反射效果，坐墊自然就實現了“物理降溫”。
除了共享車輛，廣大的電動自行車車主也紛紛在夏季為愛車購置隔熱座套，來應對電動自行車車座的高溫。
另外，騎行者們也是想盡了辦法為車座降溫，比如，在騎車前將隨身攜帶的水少量倒在車座上，再用手或紙巾擦拭幾下；直接使用濕巾擦拭車座；或者干脆把電動自行車推到陰涼的地方“晾”一會兒。
電動自行車車座那么燙，會不會造成燙傷呢？記者上網查詢發現，每年夏天，外地都會有被電動自行車車座燙傷的病例見諸報端。
滄州中西醫結合醫院東院區皮膚科主任郭建輝表示：“夏季，車座溫度高達70℃。大多數人基本上是皮膚一挨到這么燙的車座，就整個人都彈起來了，接觸時間短，且有衣物在車座和皮膚之間做緩沖，這就防止了燙傷的發生，所以燙傷的概率不大。”
滄州市人民醫院皮膚科主任趙子申說：“由于夏天氣溫比較高，穿著也比較單薄，皮膚一旦與熱源接觸，很容易造成燙傷。如果電動自行車車座溫度達到六七十攝氏度，人們會立刻感知，離開熱源。但如果電動自行車車座溫度在45℃左右，騎行者耐受性會更強一些，長時間接觸，就可能導致低溫燙傷。低溫燙傷不僅會累及皮膚表層，還可能深入到皮下組織，有感染的風險。”
采訪中，記者了解到，高溫車座的危害不僅僅局限于燙傷。女性如果較長時間接觸高溫車座，可能會由于散熱不佳、汗與分泌物增多而使泌尿系統受感染。對男性來說，坐高溫車座，導致隱私部位的溫度過高，則可能影響精子的健康度。
醫生特別提醒，痔瘡患者是“熱座”的高危人群，過熱的車座會刺激肛門直腸血管，可能導致充血、水腫、發炎。
來源：滄州晚報 記者 吳艷 攝影報道
隨著國內外經濟形勢和工業技術的進步，高技術含量高附加值的特種鋼材近年來得到鋼鐵企業的高度重視，并迎來了很大的發展。然而，受制于生產經驗、技術積累、裝備水平差異等因素，生產工藝需要不斷完善。產品的生產初期也常伴有質量問題，如微裂紋和斷裂等缺陷[1]，嚴重影響了正常的生產節奏和高附加值產品的開發。在產品整個工藝過程中，煉鋼、加熱和軋制等階段，都會對最終產品的質量產生不同程度的影響，其中鋼坯從連鑄到加熱爐運輸過程中的冷卻速度是產生產品缺陷的一個關鍵因素，冷卻速度會影響到組織成相，而不當的組織與加熱過程中熱應力的疊加是裂紋和斷裂產生的主要原因[2?3]。為此，本文以GCr15軸承鋼為研究對象，以其組織性能和熱應力為指標，對入爐溫度和冷卻速度進行了研究，分析不同生產工藝參數下的金相組織和熱應力，確定合理的生產工藝參數，為建立連鑄坯傳熱過程的數學模型和合理裝爐方式提供一定的技術支持。
實驗材料取自現場冶煉的GCr15軸承鋼連鑄方坯。連鑄過程采用3種不同的冷卻速度（0.97、1.94、3.89 ℃/min），入爐采用熱裝（600 ℃）和冷裝（環境溫度）2種方式。連鑄坯實驗鋼樣經研磨、拋光、侵蝕并清洗、吹干，在金相顯微鏡下觀察顯微組織并測量鐵素體晶粒尺寸。GCr15軸承鋼連鑄坯規格為320 mm×480 mm×900 mm，采用ANSYS有限元軟件進行全模型計算，單元類型選擇Solid70，單元總數為16986個。GCr15軸承鋼密度、比熱、導熱率等熱物性參數隨溫度變化見相關文獻資料[3?4]。
圖1為GCr15管坯鋼連鑄坯在3種不同冷卻速度從1200 ℃冷卻至700 ℃下的金相組織。由圖1可見，當連鑄坯以0.97 ℃/min的冷卻速度時，金相組織可觀測到明顯的網狀碳化物，網狀碳化物較為粗大且連續；隨著冷卻速度增加到1.94 ℃/min時，析出的網狀碳化物明顯減少，且變得更為細小不連續；冷卻速度進一步增加到3.89 ℃/min時基本沒有網狀碳化物的形成。由此表明，冷卻速度對軸承鋼中網狀碳化物[5]的析出具有顯著的影響，隨著冷卻速度的提高，網狀碳化物（如下圖中白色網格狀）的析出也逐步減少，當冷卻速度達到一定的數值時就可以完全抑制網狀碳化物的形成。因此，對于GCr15連鑄坯，將冷卻速度控制在3~4 ℃/min，可抑制網狀碳化物形成。
圖2為GCr15軸承鋼連鑄坯以0.97 ℃/min的冷卻速率緩冷至不同溫度的金相組織。從圖2可看出，GCr15軸承鋼在930 ℃時開始析出碳化物；在930~850 ℃之間有少量碳化物析出，表現為沿晶界分布呈不連續的細小顆粒狀；在850~750 ℃開始大量析出碳化物，形成比較粗大且連續的網狀。由此，可判定930 ℃為GCr15鋼網狀碳化物析出的臨界溫度。?
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由于先共析滲碳體的析出過程只會發生在滲碳體析出溫度Acm（約930 ℃）和珠光體轉變溫度A1（約730 ℃）之間[6?7]，因此為了避免網狀碳化物的析出，就必須加快此溫度區間的冷卻速度。為了防止網狀碳化物的形成，從930 ℃開始直到A1溫度，應以大于4 ℃/min的冷卻速度冷卻以抑制先共析滲碳體的形成。在高于930 ℃和低于A1的溫度區間應采用較慢的冷卻速度來降低由于內外溫差造成的熱應力以減少裂紋形成，同時在珠光體轉變時能夠形成較大的片層。
將GCr15軸承鋼連鑄坯（規格為320 mm×480 mm×900 mm）在4種典型冷卻工藝，即爐冷（1 ℃/min）、保溫罩緩冷（4 ℃/min）、空冷（60 ℃/min）以及水冷（600 ℃/min）條件下冷卻至表面500 ℃時進行熱應力有限元分析，沿連鑄坯橫截面（320 mm×480 mm）中心到拐角等距離（約36 mm）取9個點，熱應力有限元分析結果如圖3所示。
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由圖3可以看出，低冷卻速度下（1、4 ℃/min），連鑄坯內外熱應力較小，幾乎為零；隨著冷卻速度增加大（60、600 ℃/min）時，連鑄坯內外熱應力急劇增加，最大熱應力可達450 MPa，其強度足以超過該溫度下鑄坯的高溫強度，若此時連鑄坯內部存在冶金缺陷，如夾雜物、偏析、疏松等[8?9]，將破壞基體金屬的連續性，成為裂紋萌生源，從而造成連鑄坯內部和表面質量缺陷。建議將GCr15連鑄坯的表面冷卻速度控制在4 °C/min以下，這樣在冷卻過程中連鑄坯的內外溫差相對較小，溫度分布較為均勻，不會產生較大的熱應力導致裂紋的生成。
圖4為不同裝爐方式下GCr15軸承鋼的金相組織圖。由圖4可見，600 ℃熱裝與冷裝（即環境溫度）的加熱工藝制度對鋼的組織影響不大。兩種加熱方式獲得的奧氏體晶粒尺寸相當，并且組織形貌沒有明顯差別。
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從本質上講，熱裝熱送與冷裝的主要差別在于是否經歷一次奧氏體的重結晶過程[10]。若熱裝（入爐溫度）的溫度高于950 °C，即高于GCr15軸承鋼的奧氏體相變溫度。由此，在連鑄坯冷卻到熱裝進爐，奧氏體完全沒有發生相變，組織仍然保持原有的連鑄坯狀態，這種情況下熱裝與冷裝的組織形態將會有很大的差別，但在現場很難實現這么高的熱裝溫度；當熱裝的溫度在A1和Acm的溫度之間（730~950 °C），這時原有組織中的珠光體會發生分解，形成奧氏體和滲碳體的兩相組織，在兩相區的停留有利于滲碳體沿晶界的析出而導致晶界網狀碳化物，同時由于一次奧氏體和經過相變的二次奧氏體共存，形成混晶，因此應避免此溫度區間內的熱裝工藝；當熱裝的溫度低于A1溫度（約730 °C）時，由于冷卻（緩冷）過程中奧氏體的相變已經完成，這種情況下熱裝與冷裝對材料的金相組織無顯著影響。
實際生產過程中的熱裝一般會在600~700 °C，熱裝與冷裝對材料的金相組織沒有顯著差異，但為了實現生產效率的提高和節約能源[11]盡可能采用熱裝方式。
(1) 冷卻速度對GCr15軸承鋼中網狀碳化物的析出具有明顯的作用，建議在加熱爐前設置緩冷坑或保溫罩將連鑄坯的冷卻速度控制在3~4 ℃/min，可抑制網狀碳化物形成。
(2) GCr15連鑄坯鋼網狀碳化物析出的臨界溫度為930 ℃。從930 ℃到A1，應采取較快的冷卻速度（>4 ℃/min），以抑制先共析滲碳體的形成；而高于930 ℃和低于A1的溫度區間應采用較慢的冷卻速度（<4 ℃/min）以降低由于內外溫差造成的熱應力，從而減少裂紋形成。
(3) 實際生產過程中熱裝與冷裝的入爐沒有顯著差異，從提高產效率的提高和節約能源的角度出發，盡可能采用熱裝的加熱方式。
文章來源——金屬世界?