十一月 5 日，Honda 向本土市場發(fā)布了 2022 款的小踏板 TACT 50（工廠編號 2BH-AF79）。
TACT 算得上是一個國內(nèi)曾有過一定歷史的車型名字，上世紀(jì)的九十年代，曾有不少數(shù)量的 TACT 進入到國內(nèi)的市場中，以鑰匙操作的電動大腳架，是這款小踏板最為人所記得住的特色功能。
新的 2022' TACT 由 Honda 在本土的工廠負(fù)責(zé)生產(chǎn)，搭載一副水冷四沖程單氣缸、排氣量 49 cc 的 eSP 發(fā)動機，最大動力輸出 3.3 kw（約 4.5 匹）。與現(xiàn)行的 2021 款相比，除了車體顏色上的修改之外，新的 2022 款還增加了一個基礎(chǔ)版車型，標(biāo)準(zhǔn)版與基礎(chǔ)版的最大差異之處是座位的設(shè)計高度：標(biāo)準(zhǔn)版為 720 mm、基礎(chǔ)版為 705 mm。
在較早前的十月 28 日，Honda 向本土市場發(fā)布了商用電動三輪摩托車 GYRO Canopy e。
GYRO 是 Honda 著名的三輪車型，而后面加上了 Canopy 則意味著帶有雨蓬的版本。此前的 GYRO 使用一副排氣量為 50 cc 級別的燃油發(fā)動機。新的 GYRO Canopy e 電動三輪以一個額定輸出功率為 580 W 的電機作驅(qū)動，配以兩個 Honda 可快速拆卸式的 Honda Mobile Power Pack e 電池組，特定的測試環(huán)境下，滿電的情況、續(xù)航里程約為 77 公里。在電池組完全放電之后、到充滿電，所需的時間約為 5 小時。
車體方面，有一個配備了雨刮的大型防雨蓬，前一、后二輪的設(shè)計，前輪框直徑為 12 英寸、后輪直徑為 8 英寸，鼓式的前后制動系統(tǒng)。
【有車以后 實測對比】在渦輪當(dāng)?shù)赖臅r代，2.0L渦輪增壓發(fā)動機基本已經(jīng)成為了中型轎車的“標(biāo)配”。但實際上，雖然表面上大家同為2.0T，不過在性能實測方面的差距可不算小，究竟是怎么回事呢？且讓我們繼續(xù)往下看。
參與本次性能實測對比的車型分別是寶馬330i M運動曜夜套裝（以下簡稱寶馬3系）和捷豹XEL R-DYNAMIC HSE豪華運動版（以下簡稱捷豹XEL），官方指導(dǎo)價為37.99和38.06萬元。實測雙方都搭載了2.0L渦輪增壓發(fā)動機和ZF 8擋手自一體變速箱，并且發(fā)動機最大功率/最大扭矩、驅(qū)動形式等方面都保持了高度的接近，因此性能方面具有一定的對比意義。
加速性能對比
寶馬3系的這一臺2.0L渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為190kW（258Ps），最大扭矩400N·m，與之匹配的是8擋手自一體變速箱。這款配置的寶馬3系，車身并沒有經(jīng)過加長，相對長軸距車型，縮短了110mm，整體更加緊湊一些。
R-DYNAMIC HSE豪華運動版是目前捷豹XEL的旗艦配置版本，搭載了一臺英杰力2.0L渦輪增壓發(fā)動機，最大功率184kW（250Ps），最大扭矩365N·m。性能參數(shù)相較寶馬3系稍弱，但整體相差并不大。
接下來我們就一起看看，同樣搭載了2.0T，參數(shù)接近的兩臺同級別轎車，0-100km/h的加速測試表現(xiàn)究竟差了多少？
首先我們測試的是寶馬3系，測試前我們先手動關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)，然后將駕駛模式調(diào)至“SPORT”，使用左腳踩住制動踏板，右腳踩住油門踏板的方式進行彈射起步。
起步時，寶馬3系的后輪會出現(xiàn)短暫的打滑，損失了一些時間。起步后初段加速度最高來到0.65g左右，能給駕駛員帶來較強的加速推背感，整個過程加速度最高可接近0.7g左右，變速箱換擋鏗鏘有力，伴有強烈的沖擊感，換擋速度不慢。隨著速度的攀升，寶馬3系的加速度回落到了0.3g附近，動力衰退尚在可以接受的范圍之內(nèi)。
最終，這臺寶馬3系0-100km/h的加速成績定格在了6.01秒，屬于同級別車型中較快的水平，加速表現(xiàn)非常不錯。
再來看捷豹XEL的加速。測試前我們同樣先手動關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)，然后將駕駛模式切換至“DYNAMIC（動態(tài)）”。然后使用左腳踩住制動踏板，右腳踩住油門踏板的方式進行彈射起步。
2400rpm左右時松開剎車，車輪并沒有出現(xiàn)打滑的跡象，起步初段推背感很強，加速度g值可達到0.6g附近。不過在三擋過后，加速度迅速回落至0.3g左右，相比寶馬3系，捷豹XEL的動力衰減來得更早一些。
最終，0-100km/h的加速實測中，捷豹XEL取得了8.13秒的成績，相比寶馬3系的加速成績慢了足足2秒有余，屬于同級別車型中加速成績較為一般的水平。
不難發(fā)現(xiàn)，兩臺車雖然同樣搭載了2.0L渦輪增壓引擎，并且動力輸出參數(shù)和驅(qū)動方式也相差無幾，但實際上二者最終呈現(xiàn)出來的成績還是有著不小的差距。
相近的性能參數(shù)、同為ZF的8擋手自一體變速箱，二者的加速成績卻相差這么多，究竟是為什么？首先，是車重對加速成績的影響，捷豹XEL的整備質(zhì)量達到了1730Kg，這個數(shù)字意味著XEL的車重甚至已經(jīng)超過了寶馬525Li，十分接近寶馬530Li的1755Kg。反觀寶馬3系，整備質(zhì)量只有1610Kg，優(yōu)勢十分明顯。
其次是變速箱的調(diào)校，從曲線圖不難看出，二者雖然同為ZF 8擋手自一體變速箱，三擋破百，但是寶馬3系的變速箱換擋速度顯然要快于捷豹XEL，這也使得寶馬3系的加速優(yōu)勢更加明顯。
剎車性能對比
寶馬3系在該配置水平下，裝配的是一套偏重運動性能的倍耐力 P ZERO系列輪胎，前輪輪胎規(guī)格為225/45 R18，后輪輪胎規(guī)格為255/40 R18，單條輪胎的價格在1100以上。值得一說的是，寶馬3系采用了前窄后寬的輪胎配置，是注重操控性的表現(xiàn)。
捷豹XEL則沒有采用前窄后寬的輪胎規(guī)格，前后輪均采用了注重操控，兼顧一定靜音性和耐磨性的馬牌 MAX CONGTACT MC6系列輪胎，規(guī)格為225/45 R18，單條胎的價格在1000元左右。
仍然先來看寶馬3系。在車速達到105km/h左右時全力制動，該車的踏板制動力度不弱，初段加速度就可來到-1.1g左右，并且這樣的剎車力度基本保持到了車輛完全剎停。
最終，寶馬3系100km/h-0的成績?yōu)?7.79米。38米以內(nèi)的制動距離雖然堪稱優(yōu)秀，但在同級別的中型轎車中，表現(xiàn)不算特別亮眼，位列中型轎車制動榜單的第11名。
在車速達到105km/h左右時全力制動，可以感受到捷豹XEL的制動力十分迅猛，初期制動加速度可以來到-1.5g，雖然后續(xù)加速度回落到了-1g左右，制動力釋放也沒有寶馬3系線性，但正是因為初段更強的制動，拉開了與寶馬3系的差距。
最終，捷豹XEL 100km/h-0的制動距離了為36.25，制動距離比3系短了1.54米，即使在同級別中型轎車中，也屬于相當(dāng)搶眼的表現(xiàn)，位列中型轎車制動榜單的第5名。
寶馬3系和捷豹XEL都配備的是單活塞卡鉗+通風(fēng)盤式剎車，事實上二者實測的制動距離也相差不多，只是制動力的調(diào)校方面有所不同，而捷豹XEL初段強悍的制動力釋放，幫助它取得了一定的優(yōu)勢。
寫在最后：
這兩臺車硬件層面上比較接近，賬面上輸出功率接近的2.0L渦輪增壓發(fā)動機、同樣的前置后驅(qū)布局、同樣定位豪華運動中型轎車……但實際上經(jīng)過深度測試和體驗之后，就會發(fā)現(xiàn)雙方性格實際上還是有差異的，寶馬3系的加速性能更出眾，而捷豹XEL的制動性能更佳。