在5年前,當國內新勢力造車純電新車一個接一個發(fā)布時,以大眾集團為代表的的傳統(tǒng)車企,并沒有趕上第一波電氣化的步伐,但是,一旦傳統(tǒng)車企確立電氣化發(fā)展路線后,留給新勢力造車的機會還多嗎?在最近的3年時間中,除去奧迪e-tron 的MLB Evo平臺油改電外,大眾集團連續(xù)發(fā)布了多個純電動平臺:MEB、J1、PPE。每一個平臺的研發(fā)到在最后的量產車上市,都需要投入大量的資金,那么問題來了,大眾集團發(fā)布這么多純電平臺到底為了什么?這三個平臺到底有什么區(qū)別?當然,我們唯一無法懷疑的是,大眾的賺錢能力。
大眾MEB平臺
關于平臺和模塊化平臺大眾已經(jīng)玩的爐火純青,從大家熟知的PQ平臺到MQB、MLB平臺,模塊化架構讓造車變得更為容易,節(jié)省造車成本從而賺更多的錢,同時讓低端車也能布局高端車的配置和提高操控性能,而在日后維修保養(yǎng)上,通用率更高的零配件也降低了用戶日后用車的費用,可謂一石三鳥。如今,來到電氣化時代,模塊化的電氣平臺順理成章成為大眾的發(fā)展戰(zhàn)略。
ID.4 CROZZ 幾乎純平的后排地板
MEB純電平臺與MQB很像,在軸距、輪距、底盤高度都可以按照車型需求調整,在省去了發(fā)動機、變速箱、排氣管等燃油車必備部件后,純電平臺可以在做到在更短的車身中加入更長的軸距和更平整的后排地板,給乘員帶來更多的舒適空間。
奧迪 Q4 e-tron
MEB平臺主要面向在中低端車型,大眾ID系列、奧迪Q4 e-tron都采用了MEB純電平臺打造。平臺主要為了低成本造車而生,前麥弗遜式獨立懸掛,不論電車還是燃油車都是高性價比的懸掛結構之一,另外,MEB 平臺支持最高 125kW 充電功率,以一汽-大眾ID.4 CROZZ 為例,直流快充最大功率100kW,從30%-80%需要30分鐘,續(xù)航分別為400km、500km、550km。MEB平臺打造的電動車主要面向家庭用戶的日常通勤用車。
大眾集團 j1 純電平臺
與MEB純電平臺從零開發(fā)便面向電氣化不同的是,奧迪與保時捷聯(lián)合開發(fā)的J1平臺其實源自于大眾集團頂級車型的 MSB 燃油平臺,經(jīng)過電氣化改造后成為高性能純電平臺,但其本質知識一個過渡性的平臺而已。目前也只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型基于此平臺。
后排成員腳窩
空氣彈簧
J1平臺主要為了那些高性能轎跑車而打造,為了減低車身高度以及更流線的外觀,J1平臺在后排電池包處淘了兩個洞,給后排乘客的腳步騰出空間。同時,相比MEB平臺,J1平臺采用前雙叉臂式獨立懸掛,同時可以裝載空氣彈簧、后輪轉向、彎道扭矩控制等技術含量更高的配置,提升車輛的操控性。
保時捷Taycan 家族
奧迪 e-tron GT
J1平臺支持800v直流快充,最高充電功率可達270kW,充電5分鐘就可續(xù)航100km。電池容量為79.2kWh與93.4kWh,兩種不同電池版本的車型均能在4秒內完成0至100公里/小時加速,最高時速250公里。同時,保時捷Taycan承諾連續(xù)彈射起步10次電池電機不衰減,200km/h時速以上連續(xù)行駛,電池電機不衰減,可見 J1 平臺對于電池電機熱管理是多么的強悍。
大眾集團的PPE(Premium Platform Electric 高端電動平臺)純電平臺才是未來5年的王者,聽名字自就知道來者不善。PPE目前的節(jié)奏是主打高端電動車,目前可知的消息,奧迪A6 e-tron、Q6 e-tron、保時捷Macan純電版都將基于PPE純電平臺打造。
奧迪A6 e-tron concept
保時捷Macan EV 諜照
奧迪Q6 e-rton 渲染圖
Q6 e-tron 也是奧迪首個基于PPE架構打造的車型,與下一代保時捷Macan EV實現(xiàn)技術共享。800v直流快充充電功率高達270kW,100千瓦時電池組從5%充電到80%只用25分鐘,未來快充功率可提升至350kW。
與MEB純電平臺一樣,PPE也是從零打造的模塊化純電平臺,只不過面向更高端的車型。據(jù)悉,未來很可能MEB與PPE平臺合二為一,從電氣化組成來看,電池、電機、電控其實都是現(xiàn)成的模塊,只是在懸掛形式和配置上有所區(qū)別,對于大眾來說不是難事,所以MEB與PPE完全有可能合并成一個平臺,從而進一步降低造車成本。
SSP 平臺與三一計劃
SSP (Scalable Systems Platform) 可擴展系統(tǒng)平臺,大眾汽車表示,它們是新的架構、自動駕駛和全新的生產方式。大眾集團目前稱其為“三一計劃”,首臺電動車型預計將于2026年首次亮相。
“三一計劃”也被大眾稱之為“商業(yè)模式2.0”,這意味著軟件將決定汽車的功能,而不是硬件。說簡單點兒,比如座椅加熱的加熱絲已經(jīng)預埋到座椅里,通過軟件升級或者付費,可以開啟座椅加熱功能。而在自動駕駛方面,SSP平臺除了是硬件平臺外,還是全新的軟件與電子控制平臺,為實現(xiàn)L4級別自動駕駛打下硬件與軟件基礎,對于平臺來說,這涉及到車輛的總線帶寬、高算力芯片等先進技術。
目前SSP平臺的消息還不多,從目前的得到的消息來看,SSP也許不是一平臺那么簡單,可能有點兒像豐田的TNGA,是從平臺、造車、工廠運行模式、商業(yè)運營模式全套的生產與管理架構。到2035年,SSP將取代MEB和PPE平臺,大眾80%的車型都將產自SSP平臺(架構)。
SSP是騙人的嗎?SSP是區(qū)塊鏈中的小米?為什么有人這么說?
一、SSP是騙人的嗎?
代幣SSP上線交易所以來,價格持續(xù)走低,因此引得大家一度以為SSP是騙子,加上近期比特幣,以太坊大跌,其他股份都紛紛跟著下跌,SSP一度慘淡到7厘,幣圈一度愁云慘淡。幣價不斷走低說明大眾目前對項目本身沒有形成共識,結合項目賽道選擇優(yōu)勢,如果落地進展順利,SSP價格存在上漲潛力。騙人說法是不存在的。
二、SSP被說成是區(qū)塊鏈中的小米,為什么?
在提這個問題的時候我們首先需要澄清一下什么是小米生態(tài)鏈;小米生態(tài)鏈,是一個基于企業(yè)生態(tài)的智能硬件孵化器。
SSP是全球第一個基于區(qū)塊鏈的消費級物聯(lián)網(wǎng)生態(tài),通過獨創(chuàng)的SmartAgent芯片使任何智能終端都能成為SSP區(qū)塊鏈生態(tài)網(wǎng)絡的一份子,形成基于終端、服務、數(shù)據(jù)和使用權、所有權為交易載體的價值生態(tài)經(jīng)濟社區(qū),重塑物聯(lián)網(wǎng)智能終端數(shù)據(jù)價值。SSP與用戶、合作機構不斷構建生態(tài)鏈,用戶貢獻數(shù)據(jù)上鏈,SSP給予Token獎勵,實現(xiàn)數(shù)據(jù)價值流通。SSP是區(qū)塊鏈領域少有的落地項目,目前已經(jīng)和10+智能產品品牌合作,終端節(jié)點數(shù)超過100000+,SSP目前已登錄8個交易所:火幣HADAX、Coinegg、DiGiFinex、KKCoin、KeepBTC、Gbcax、FUBT、Bitlnka.
之所以將SSP稱為小米主要是因為都是鏈接智能終端打造物聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)圈。也就是智能硬件的應用。當我們使用智能硬件的時候會產生大量的數(shù)據(jù),如果可以把這些數(shù)據(jù)收集到一起,就相當于一個大數(shù)據(jù)庫。把數(shù)據(jù)、智能硬件與區(qū)塊鏈的分布式相結合,利用區(qū)塊鏈的理念來發(fā)揮物聯(lián)網(wǎng)的價值,是可以產生很大的意義的。
SSP通過區(qū)塊鏈技術將重塑現(xiàn)有物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中心化交易平臺,通過SSP Token實現(xiàn)平臺內終端及數(shù)據(jù)的價值化和價值流通。
同時,SSP作為物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)價值鏈,結合多種場景進行深度覆蓋及應用,將區(qū)塊鏈技術在更多新商業(yè)場景中落地。
目前已與多家智能硬件廠商展開合作;2018年將聯(lián)合全球物聯(lián)網(wǎng)智能硬件廠商,共同打造全球化的智能設備的共享生態(tài)圈。已落地產品有區(qū)塊鏈路由器、燈燈機器人、三個爸爸合作款空氣凈化器、智能早教機器人、運動手環(huán),未來還將推出睡眠貝殼、AI智能 音箱、車載設備等