2024 款比亞迪 Atto 3 評測
較低的價格只是 Atto 3 這一升級版本的吸引力之一，該版本還有許多重要的變化。
優點
缺點
我已經認為比亞迪 Atto 3可能是許多澳大利亞買家理想的“第一輛電動汽車”，現在這個交易又變得更具吸引力了。
這是因為該品牌剛剛下調了其熱門小型電動 SUV 的價格，同時還提高了標準規格水平并進行了一些視覺調整。
您可以從外觀上看出升級版 Atto 3 的特色，包括其新的比亞迪后部標志，同時 C 柱上還有一個新裝飾元素，現在采用黑色飾面，而不是升級前的反光銀色鍍鉻。至關重要的是，它現在還配備了 Continental 輪胎。
對于那些一直渴望擁有一輛黑色比亞迪 Atto 3 的人來說，你們的愿望已經實現——但代價是更加吸引人的跑酷紅和森林綠飾面。
內部的裝飾顏色取決于您選擇的外部選項 - 宇宙黑 (Cosmos Black) 和巨石灰 (Boulder Grey) 均采用黑色和藍色內飾，而滑雪白 (Ski White) 和沖浪藍 (Surf Blue) 則采用白色和藍色內飾。
還有更大的觸摸屏媒體系統——并不是說上一個系統感覺太小——而且，是的，它仍然可以旋轉。
那么，讓我們來討論一下這些改變是否值得，以及駕駛起來感覺如何。這里測試的版本是更昂貴的2024 款比亞迪 Atto 3 Extended Range，自然采用了新的黑色漆面。
比亞迪阿托3多少錢？
與更新前的型號相比，比亞迪 Atto 3 的價格下降了 3512 澳元。
型號變體 | 建議零售價 |
2024 比亞迪 Atto 3 標準版 | ,499 |
2024 比亞迪 Atto 3 增程型 | ,499 |
以上價格為標價。您的開走價可能會有很大差異，具體取決于您居住的州。
顏色選擇？滑雪白是唯一免費提供的顏色。沖浪藍、巨石灰和宇宙黑均為 700 澳元。
比亞迪Atto3的內飾怎么樣？
當談到比亞迪Atto 3的內飾時，您要么喜歡它，要么討厭它。
它與其他品牌的產品完全不同，其折衷主義設計可能會被描述為“古怪”、“奇怪”、“丑陋”或“有趣”。但盡管它很古怪，至少它不像一些競爭對手那樣平淡無奇，對吧？
如上所述，這款車的灰色和黑色涂裝版本配備了新的黑藍色內飾。不過，現有車型的現有雙色白色/奶油色和藍色延續到了白色和藍色的外部涂裝選擇上。
無論你選擇哪一款，座椅上都有紅色滾邊，還有不少大膽的曲線和設計元素；沒錯，車門上還有吉他弦。好吧，它們被設計成門袋彈性帶，但你實際上可以像彈吉他一樣彈奏它們，當你在交通堵塞中感到無聊時，這是一件好事。
即便如此，對于那些希望在外觀上看起來并不起眼的 SUV 上擁有更加沉穩的車艙設計的人來說，這可能有點過分了。
另一個大焦點是旋轉媒體屏幕，它現在實際上是一個更大的焦點，尺寸從 12.8 英寸擴大到新的 15.6 英寸。
如果您愿意，您仍然可以將其旋轉 90 度以變為縱向布局 - 方向盤上或屏幕底部的“主頁欄”上有一個按鈕。
雖然縱向布局可能更適合汽車的某些控制裝置和原生衛星導航系統，但如果您像我一樣，只想連接到 Apple CarPlay（現在可以通過無線方式完成），那么您需要橫向模式的屏幕。
車內有菜單可以調整汽車的控制裝置，沒有按鈕或撥盤，因此在行駛過程中調整時會更方便。不過，車內有語音控制系統，一旦您掌握了氣候控制或座椅加熱的控制方法，就很容易操作了。
媒體屏幕如此巨大，而駕駛員信息顯示屏卻如此小，這有點奇怪。它是一個 5.0 英寸的顯示屏，您可以使用方向盤與其交互。但與其他比亞迪車型不同，它不提供通過該屏幕調節風扇速度或溫度的功能——在我看來，它也看起來歪了。
其他一些怪癖和功能包括集成有環境 LED 照明的圓形門把手，以及具有可愛觸覺可調節性的奇特通風口。
就存儲和可用性而言，機艙是一個非常周到的地方，具有功能性的機艙儲物空間，包括杯架、一個大的有蓋控制臺區域、前排座椅之間橋接部分下方的額外儲物盤，以及一個無線電話充電盤。
還有手套箱，你不需要像在特斯拉那樣通過屏幕上的按鈕來打開它。
至于后座的舒適度和空間，對于年輕家庭來說相當不錯。
這是一款五座 SUV，尺寸與三菱 ASX差不多，但其第二排空間比歐藍德等大型車要大。
我身高 182 厘米，即 6 英尺，坐在為我設置的駕駛座上，膝部空間充足，頭部空間充足（即使配有標準全景天窗），腳部空間也足夠。
地板是平的，所以如果你需要在后面坐三個成年人的話，應該可以，但一定要確保最小的一個坐在中間，因為那里有點擁擠。
對于兒童來說，靠窗座位設有 ISOFIX 點和三個頂部系帶，而且還配備了便利設施。
椅背上有多個口袋隔層，門上有瓶架（帶繩子），可翻轉的扶手上有一對杯架。后座乘客還可以獲得一組定向通風口，還有 USB 充電選項。
對于經常在黑暗中帶孩子上下車的父母來說，請注意，盡管車子有巨大的全景玻璃車頂，但仍然有良好的照明選擇。
行李箱空間也不錯。載貨區地板高度可調，這意味著你可以將載貨區與行李箱邊緣齊平——如果你要裝重物，這可能會很方便，或者你可以將載貨區放低以最大化容量。
總的來說，后排座椅直立時，最大空間為440 升，足以容納一輛嬰兒車和幾個背包，或者兩周一次的購物。如果需要， 您還可以將后排座椅折疊起來，以獲得1340 升的容量。
雖然行李箱地板下沒有備胎，但它配備了輪胎修理工具包，并且地板下也有存放電纜的空間——但奇怪的是，盡管有空間，但 Atto 3 卻沒有前行李箱儲物箱。
它有一個電動尾門，非常方便，但它不是那種巧妙的“踢開”式尾門。此外，雖然有無鑰匙進入，但駕駛員車門上只有一個按鈕可以實現此功能，或者您可以使用 NFC 卡輕觸后視鏡外殼來解鎖車輛。
其他汽車也配備“近距離解鎖”功能，例如雷諾梅甘娜 E-Tech。
方面 | 比亞迪阿托3 |
長度 | 4455毫米 |
寬度 | 1875毫米 |
高度 | 1615毫米 |
軸距 | 2720毫米 |
空間 | 440-1340L |
引擎蓋下面有什么？
比亞迪Atto 3搭載前置永磁同步電機，功率150kW，扭矩310Nm，采用單速變速箱，前輪驅動。
有兩種電池可供選擇——標準續航版配備 49.94kWh 磷酸鐵鋰 (LFP) 電池，而增程版配備 60.48kWh LFP 電池組。LFP 化學電池通常被認為比其他形式的化學電池更受歡迎，因為它在反復充滿電的情況下具有眾所周知的耐用性。
據比亞迪稱，增程型電動汽車重量稍重（1750 公斤 vs 1680 公斤），但從 0-100 公里/小時加速實際上更快，配備運動模式的較重車型聲稱在 7.3 秒內即可實現這一壯舉，而較便宜的車型則需要 7.9 秒。
在充電方面，Extended Range 型號的最大交流充電速率為 7kW，比一些競爭對手慢，這意味著如果您有一個 7kW 壁掛式充電盒，則明顯的充電時間略低于 9.0 小時。
對于直流快速充電，標準續航里程型號的額定功率為 70kW，而擴展續航里程型號的最大直流功率為 88kW。無論哪種方式，2 型 CCS 充電器應在大約 35 分鐘內完成 10-80% 的充電。
根據 WLTP 測試，標準續航里程為 345 公里（純電動汽車行駛），而增程續航里程則可達到 410 公里。對于許多人來說，購買增程續航里程是物有所值的。
Atto 3 的官方能耗數據為每 100 公里 16.0kWh，對于一款采用單電機驅動的小型電動車來說，這個數據還不錯，但并不驚人。
在測試中，我看到擴展續航里程顯示的回報為每 100 公里 16.8kWh，并且我有望在混合駕駛（包括較涼爽的早晨測試）中實現 380 公里的續航里程。
比亞迪Atto3駕駛體驗怎么樣？
我在上一篇評論中確實說過“如果我要購買 Atto 3，我認為我首先要做的事情就是直接去輪胎店換上更好的橡膠”。
這是因為該車型的上一代車型使用的是 Atlas Batman 輪胎，這降低了駕駛體驗。我并不是唯一一個提出這種批評的人，看來比亞迪已經注意到了這個問題。
現在 Atto 3 使用的是 Continental EcoContact 6Q 橡膠 (235/50/R18)，輪胎確實對駕駛體驗產生了顯著的影響。這很有趣，你知道嗎——你永遠不會意識到一套好的輪胎能帶來多大的變化，直到你駕駛過一輛輪胎不好的汽車。
在低速時轉向的可預測性更好，在快速行駛時感覺更踏實，踩下油門時前輪胎從靜止狀態發出尖叫聲的趨勢也更小。它們不是 Conti SportContact 輪胎，但它們確實在道路上提供了堅韌的感覺，包括在潮濕天氣下駕駛。
雖然對于想要更有趣的電動汽車駕駛體驗的人來說，這可能不是最好的選擇——如果您是其中的一員，可以看看后輪驅動的Cupra Born或MG 4——但對于這款車試圖吸引的人群來說，比亞迪 Atto 3 的駕駛方式是完全可以接受的。
在各種駕駛情況下，轉向本身都足夠了，低速時轉向較輕，根據您所處的模式，可能需要一些額外的手臂動作。然而，我發現它在低速時足夠可預測，并且在高速行駛時仍然充滿信心。
這款車的最大優點之一是其出色的高分辨率環視攝像系統，這是兩種車型的標準配置，使停車變得比以前更容易。
有前視圖、側視圖、路緣視圖、后視圖、 3D 俯視圖和清晰底盤視圖，以及可以將汽車置于周圍環境中的增強現實視圖。
至于懸架，它不像前面提到的 RWD EV 那樣具有微妙的運動感或令人愉悅的平衡性，但盡管車身有些側傾，但在轉彎和改變方向時仍能得到相當好的控制。
乘坐舒適度可以接受，雖然在某些情況下車輪會將顛簸傳遞到車廂，但感覺并不不舒服或不平穩。
增程型也具有運動駕駛模式，雖然它的速度不如其他電動汽車快，但仍然會讓你坐立難安。但在更平穩、正常的駕駛中，加速度足夠大，很容易提供足夠的扭矩，輕松超越緩慢的交通，或以無憂無慮的方式從靜止狀態起步。
制動與其他電動汽車不同。它仍然具有再生制動系統，并具有不同的模式來調整制動力度，但沒有日產聆風或特斯拉 Model 3中的“單踏板”模式——在這些汽車中，您只需使用油門即可駕駛，如果您注意周圍環境，則永遠不會觸碰剎車。
使用 Atto 3 時，您仍然需要定期踩下制動踏板。
新輪胎似乎也降低了進入車艙的道路噪音。我發現在高速公路上行駛時，甚至在粗糙的碎石路上行駛時，車內都更加安靜。
主動安全系統可能并不符合每個人的口味，緊急車道保持系統有時也有點過分。值得慶幸的是，如果您不想每次開車時都翻遍菜單來禁用它，那么在系統保持開啟的情況下，它仍然可以駕駛。
你得到了什么？
如果您額外花費 3,000 澳元購買擴展范圍型號，那么不要期待額外的裝備——兩種型號都提供相同的標準裝備。
2024 款比亞迪Atto 3亮點：
不同等級之間的另一個區別是直流快速充電能力——Atto 3 標準續航里程的最大直流充電率為 70kW，而擴展續航里程的最大直流充電率為 88kW。
比亞迪阿托3安全嗎？
Atto 3 根據 2022 年的測試獲得了最高的五星 ANCAP 安全評級。
比亞迪阿托3
其成人乘員保護得分為 91%，兒童乘員保護得分為 84%，弱勢道路使用者得分為 69%，安全輔助得分為 80%。
標準安全設備包括：
比亞迪Atto3運行成本是多少？
最初為買家提供“精簡”服務選項的想法并沒有堅持下來，因此只制定了一個包羅萬象的限價服務計劃。
三個月/5000 公里有一次免費檢查，之后每 12 個月/20,000 公里有一次免費檢查，這看起來可能有點過分，但電動汽車中的活動部件較少，因此理論上它應該更能應對更長的間隔。
服務間隔 | 價格 |
3個月/5000公里 | 免費 |
12個月/20,000公里 | 9 |
24個月/40,000公里 | 0 |
36個月/60,000公里 | 9 |
48個月/80,000公里 | 7 |
60個月/100,000公里 | 9 |
72個月/120,000公里 | 0 |
84個月/140,000公里 | 9 |
96個月/16萬公里 | 7 |
這就相當于每年平均 298.75 澳元，這仍然比大多數 ICE SUV 低很多，而且你找不到很多間隔 20,000 公里的 SUV……
說到保修范圍，該車有六年/150,000 公里的保修期 - 但您需要注意，并非所有內容都屬于該保修范圍。
電動機、高壓組件和電動機控制器的保修期為 8 年或 15 萬公里。除此之外，牽引電池的保修期為 8 年或 16 萬公里。
燈光、輪胎壓力監測模塊、懸架、球頭的保修期為四年或 100,000 公里；12V 電池的保修期為一年/12,000 公里。
同時，空調濾清器、紐扣電池、剎車片、離合器片、輪胎、雨刮片組件、燈泡和保險絲的保修期僅為六個月或 10,000 公里。
對比亞迪 Atto 3的評價
更低的價格、更好的驅動力和更大的屏幕——通常，這是成功的秘訣。
隨著越來越多的電動汽車問世，時間將證明該品牌是否需要進一步增強其產品線。
但事實上，對于那些想要一款相對容易駕馭、續航里程長、擁有一些 ICE 車型無法比擬的技術和設備的緊湊型 SUV 的人來說，比亞迪 Atto 3 是一個很棒的選擇。
自從進入21世紀以來，我國的汽車保有量呈指數形式增長，這不僅與國家政策扶持有關系，也與全球工業化進程的快速推進息息相關。進而衍生出一大批包括互聯網企業在內的造車新勢力加入這場盛宴！
隨著汽車制造產業在第三世界國家的不斷轉移，換來了更廉價的勞動力，外加上更低的關稅與其他政策扶持就實現了更低的成本，而更低的成本直接點燃了整個中國市場。試想一下，配置更高、舒適性更好、功能更多的汽車現在竟然要比以前還要便宜許多許多；幾十年前我國每百人擁有不到一輛車，現在每百人擁有三四十輛汽車，雖然達不到發達國家的標準，但是考慮我國國情，保有量極其可觀！
汽車從以前的高端奢侈產品到現在步入千家萬戶，民用汽車數量占全國總汽車保有量的比例也越來越高，但同時國民對汽車功能的需求也越來越多樣化。以至于現在我們買個車除了能跑之外，銷售介紹的很多功能都不知道用來干什么的。今天我們就來總結一些現在常見的汽車輔助功能的作用！
1、簡述：這個ABS防抱死大部分人應該都不陌生，但為了以往萬一還是給整理進來了，也是為后文一個功能做鋪墊。簡單來說這個功能就是防止緊急剎車時車輪出現抱死而出現側滑、失控、側翻等危險。
2、特點：這個制動系統的原理很簡單，就是在出現緊急剎車情況時，制動系統不是簡單地鎖住車輪，而是采取每秒6-12次類似機械點剎的方式，讓輪胎的摩擦點不集中在某一點，既增大了摩擦力保證剎車距離，也減輕了輪胎的消耗，延長了剎車系統的使用壽命。
1、簡述：TCS全稱Traction Control System，也稱為ASR或TRC，而ASR意思是驅動防滑系統。ABS只在制動時起作用，TCS是在行駛過程中起作用。它主要由制動力矩控制和發動機轉矩控制兩種方式組成，通過檢測從動輪和驅動輪的轉速差值來判定車子行駛情況，通過調節點火時間，調節油門等來達到起步、加速時維護車輛行駛方向的穩定性。
2、特點：制動控制方式比發動機控制方式響應速度快，能有效地防止汽車車輪在一些情況下發生的空轉。制動控制方式還能對每個驅動輪進行獨立控制，與差速器鎖止裝置具有同樣的功能。但這種控制方式要把發動機多輸出的功率以熱的形式在制動器上消耗掉，所以制動器的發熱問題會比較嚴重，從而影響它的使用壽命。
ESP全稱Electronic Stability Program，是由德國博世和戴姆勒公司共同開發的一個基于制動系統的電子控制系統。它包含上文所說的ABS防抱死和ASR驅動防滑系統，更是這兩種系統功能上的延申和拓展，說到底就是更高層次、更全面地提高車輛的可操控性和安全性。
ESP系統雖然能提高車身的穩定性，提升大眾的駕駛體驗，但是對于少部分喜歡“玩車”的用戶來說，ESP系統打開的情況是沒辦法完成漂移動作的。整個ESP系統的實現是通過許多轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等傳回的數據計算實現的，廠外更是通過無數實驗調試才能最終民用化。
1、車道偏離預警：當在道路上行駛，不知不覺車身距離車道線越來越近甚至壓線的時候，這個系統會檢測車主有沒有打轉向燈，判斷是否要變換車道，如果沒有的話就會通過震動方向盤、座椅或者發出警報提示信號等來警示駕駛者提高駕駛注意力，避免事故的發生。
2、前方碰撞預警：這個功能所屬的系統簡稱FCW，一般帶有這個功能的車型都會帶有前車雷達系統，通過雷達時刻檢測前車距離、方位以及相對速度等參數，當出現碰撞可能性的時候，系統會發出警報或者震動的方式提醒駕駛者，但這個功能較為單一，不會主動采取制動措施來避免碰撞，更多的是一種警醒提示作用。
3、后方交通預警：這個功能與上一個前方碰撞預警原理相似，都是通過雷達系統時刻檢測前后車的行駛狀態，當發現潛在危險時，除了發出警告信號，有些車型還會主動快速得做出一些漸少碰撞傷害的指令，比如關閉天窗、升起車窗，收緊安全帶等。
主動剎車系統是在防碰撞預警功能基礎上的一個升級，作為防止前方碰撞的最后一道底線。當駕駛者出現疲勞駕駛、走神等情況，沒有對防碰撞預警功能的提示沒有做出或沒有及時做出應對措施時，汽車自身會主動采取制動措施來避免即將發生的碰撞。
關于汽車的主動剎車功能測試，主要包括車對車靜止制動、動態制動、跟車制動、行人穿越、鬼探頭等項目分別用不同車速進行嚴格測試，一般車速較低的情況測試都可合格，但是車速較高時，合格項目就很少了，所以開車不能太依賴輔助功能！
并線輔助功能有時候也會被叫做盲區檢測。沒想到吧，不是只有大貨車才有盲區，經常開車的朋友肯定都清楚，當左后方或者右后方一定距離的位置有車行駛時，駕駛員從汽車的反光鏡并不能觀察到，這個時候如果采取變道措施是極有可能發生事故的。
因此研發者在汽車尾部及A柱下角燈或其他位置安裝隱藏式感應器檢測兩側路況，當出現上述情況時，車機會將信息反饋到行車電腦的顯示屏幕上，或者在后視鏡上點亮并線提醒燈提醒駕駛者注意此方向的盲區車輛。
車道保持輔助系統簡稱LKAS，用于幫助駕駛者使車輛保持在規定的車道上不偏離車道行駛。這個功能又是前文所說的車道偏離預警系統的PLUS版本，不僅能提示車道偏離情況，還能自主對方向盤進行輔助控制保持車輛在車道內行駛。
中國近些年由于汽車數量激增，因為汽車交通事故傷亡人數也在增加。據統計這些事故中有約20%-30%事故發生原因為疲勞駕駛！這是一個很可怕的數據，因為這些是完全可以避免的。而車輛的疲勞駕駛輔助系統在一定程度上可以避免此類事故的發生。
當一個人長時間不間斷駕駛時，就一定會產生疲勞，最直觀的就是發困，眼皮沉重，思維反應變慢。這些生理表現也會直接體現在駕駛者的臉部，疲勞駕駛提醒功能就是通過一些典型的表現來判定駕駛員是否疲勞，從而進行提示警報。
檢測方式種類多樣，比如檢測低頭、檢測心率、檢測踩油門剎車的行為特征等等，但是圖像識別是準確率最高最有效的方式，因為無論是誰出現駕駛疲勞時都一定會在面部神情特征上表現出來，除非是一直面無表情睜眼睛睡覺的大佬。
雖然說大部分人考駕照的時候都考過道路交通標識這方面的內容，但是可能長時間不摸車后對這些形似神似的標識都記憶模糊了，此時這個識別功能就顯得不是那么雞肋了。
汽車通過車輛前方的攝像頭識別當前道路的各種標識，比如限速、禁止超車、禁止變道等，然后將識別出的內容呈現在儀表盤上，提醒駕駛者注意車速。規范駕駛行為，最終提高車輛行駛的安全性。
1、倒車影像：倒車影像經過多年發展以及越來越實用、應用范圍越來越廣。通過安裝在車尾的攝像頭將車后的實時畫面傳入中控或者后視鏡的顯示屏上，輔助駕駛者在各種糟糕的環境中都可以輕松自如地將車停進停車位。
想起考科目二的時候，倒車入庫和側方位停車絕對是掛過人數最多的項目。如果當時有倒車影像輔助的話，相比掛掉的人會少很多吧，考試的通過率也會高出不少。
2、360度全景影像：這個功能是在倒車影像的基礎上升級、加配后PRO版本。在車輛的前后和車側等部位加了多個攝像頭，在倒車時可以通過多個攝像頭傳回的信息，將周遭的環境擬合到屏幕上，直接開啟上帝視角，獲取更加全面的車身視野，不管新手老手用了都說香！
1、定速巡航
定速巡航系統英文：CRUISECONTROLSYSTEM，縮寫為CCS。當司機要跑長途時，右腳一直踩在油門上也是一件痛苦的事情。定速巡航功能就可以解決這個難題，當司機想要保持一個速度行車時，在達到這個速度的時候開啟定速巡航，司機不用再踩油門車輛就可以自動保持固定車速行駛。
想一想一些電動車上也是有這個功能的，技術已經相對成熟。定速巡航不僅緩解司機疲勞，避免了人為踩踏時的輕重不一，還能讓燃油經濟性達到最高，從而節省燃料。
2、自適應巡航：在巡航的技術基準上，經歷多次發展革新演變而來的自適應巡航可以實現自動與前車保持一定車距行駛的效果。當然需要車身的多個傳感器配合獲取數據，再經過車機的計算分析才能實現。
3、全速自適應巡航：自適應巡航一般只能在速度較高時才能實現功能與其便捷性，但是城市道路限速一般較低，因此就衍生出全速自適應巡航功能。顧名思義，解決了巡航對速度限制的問題，可以實現自動啟動和停車，最低可在20km/h的速度下開啟巡航，極大提升駕駛舒適度。不過需要注意的是，為了保證安全性巡航的最高車速一般不超過150km/h。
這個自動變道輔助功能可以說是人類在人工智能方向上發展高度的一個佐證。當車輛正常行駛時，駕駛者撥轉轉向燈后，自動變道輔助系統會自行根據各個攝像頭和傳感器的環境數據分析判斷，當達到安全變道條件時，會自主輔助駕駛員完成變道行為。
當然也避免不了人工智能的缺陷，那就是不能像人一樣聰明，并不能在所有的路況條件下完成變道，比如車道不清晰或沒有車道等情況，駕駛員還是應該以自主作為駕駛安全的首要保障。
空氣懸掛系統一般多出現在高級SUV車型上，作為減緩車身顛簸作用的控制系統，以提高舒適性和復雜路況的通過性作為這個功能的第一考慮因素。空氣懸掛也可以當作是一種裝置，沒有這個裝置，即使擁有高級的懸掛控制系統也是“巧婦難為無米之炊”的尷尬境地。
空氣懸掛一般由空氣彈簧、減振器、導向結構等部件組成。通過距離地面的高度傳感器數據控制組成部件來增加車身穩定和復雜路況的平穩性。
目前的輔助駕駛主要根據美國汽車工程學會（SAE）于2018年發布的標準規定為L0-L5六個級別。隨著等級提高，車輛駕駛的自動化程度依次增高。
L0級別：無自動駕駛，完全由駕駛員完成各項操作，汽車輔助駕駛系統僅僅提供各種提示信息和重要輔助功能。
L1級別：這個級別算是剛剛涉及到自動駕駛的門檻，可以提供車速保持，車道保持等輔助功能。
L2級別：目前大多數汽車使用的ADAS系統就位于這個等級范疇，而且目前汽車的輔助駕駛等級多為L2等級。可以提供轉向、制動、自適應巡航等輔助功能。
L3級別：可稱為受約束的自動駕駛，在特定條件按下可以自動駕駛，但是也需要駕駛員不時控制車輛，在擁堵路段時也應可以處理行駛環境。
L4級別：這個等級是高度自動駕駛，只有在發生極為特殊的情況時才會需要人工干預處理，以目前的道路交通設施完成程度來看，一般對此級別的輔助駕駛有行駛區域限制。而且理論上可以無需踏板和方向盤。
L5級別：完全自動駕駛級別，在L4的基礎上實現全部自動化處理，消除地理位置區域限制，可以在任何情況下實現自動駕駛。當然現在的科技發展水平還是需要一定的時間才能實現。
隨著造車勢力的多元化，眾多互聯網行業巨頭也都加入了造車的洪流當中，這些企業在人機互動方面有著傳統車企無法比擬的天然優勢，但是在汽車忠實用戶基數和造車實力的PK中總歸是還有一定的差距。
作為汽車市場中的一個準車主，單方面希望國產汽車企業可以與互聯網企業攜手共贏，將數十年合資車、進口車霸占中國市場的局面徹底顛覆，不僅要在造車實力上超越他們，更要在互聯網技術的支持下從科技的層次超越“外來戶”，爭取在未來的新能源汽車這個大蛋糕當中可以獨占鰲頭！