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來這篇準(zhǔn)備寫B(tài)-2的具體設(shè)計(jì)，不過在前兩篇溯源和演進(jìn)中已經(jīng)把飛翼構(gòu)型的氣動(dòng)布局和控制原理都介紹過了，這篇就直接看圖說話品細(xì)節(jié)。The devil is in the details - 魔鬼就藏在細(xì)節(jié)中。

整體布局

“橫看成嶺側(cè)成峰，遠(yuǎn)近高低各不同”，這句詩用在B-2身上最貼切不過了，因?yàn)锽-2的三個(gè)面差別是如此之大，正看一把刀，側(cè)看一只鳥，俯看一塊板。

從正面看，機(jī)體上表面有三塊隆起，分別是駕駛艙和左右進(jìn)氣道。飛翼中部的厚度相當(dāng)大，從機(jī)腹炸彈艙門到駕駛艙頂部的高度為3.3米，機(jī)翼本體的厚度也有1.7米。進(jìn)氣道的隆起高度約為駕駛艙的一半，相互之間圓滑過渡，沒有任何棱角或者折線。

不過B-2的翼展寬大，令整個(gè)飛翼的相對(duì)厚度非常小，從正前、前側(cè)、側(cè)后或者正后方看都薄如刀刃，不但雷達(dá)反射面積極小，在很多環(huán)境下連目視特征都非常小。

> 1990年YF-23試飛期間，在跑道頭等待一架同門的B-2降落

從側(cè)面看，B-2就顯得矮胖了很多，因?yàn)闄C(jī)長只有21.03米，比蘇-27還要短87厘米。

> 2020年3月17日，執(zhí)行歐洲20-2轟炸機(jī)特遣部隊(duì)任務(wù)的一架B-2在美國空軍第48戰(zhàn)斗機(jī)聯(lián)隊(duì)的F-15C和挪威皇家空軍F-35A的護(hù)衛(wèi)下飛行在冰島上空。B-2的最大起飛重量接近后兩者的6倍（170噸 vs. 30.8噸/31.7噸），側(cè)面投影面積卻顯得最小。

上面這張著名的對(duì)比圖讓很多人認(rèn)為B-2采用了仿生學(xué)設(shè)計(jì)，不過這只是氣動(dòng)布局上的巧合。B-2的側(cè)面輪廓不是為了學(xué)老鷹，而是因?yàn)樗糠植捎昧顺R界翼型。

超臨界機(jī)翼前緣鈍圓，上表面平坦，下表面接近后緣處反凹，后緣變薄且向下彎曲，這樣的構(gòu)型可以推遲高亞音速飛行時(shí)機(jī)翼波阻急劇增大的現(xiàn)象，提高機(jī)翼的臨界馬赫數(shù)，減輕機(jī)翼結(jié)構(gòu)重量。

> 很多時(shí)候流經(jīng)B-2飛翼上表面的氣流會(huì)被超臨界機(jī)翼加速超過音速，在潮濕環(huán)境中產(chǎn)生霧化現(xiàn)象，旁邊F-15E的機(jī)翼上表面氣流就沒有達(dá)到這樣的速度

加上隆起的駕駛艙、鷹嘴型機(jī)頭前緣和無垂尾的構(gòu)型，就讓B-2的側(cè)面長成了老鷹的輪廓。

在現(xiàn)役所有大中型轟炸機(jī)中B-2的長度和側(cè)面投影面積都是最小的：

正面雷達(dá)反射面積就更不用說了，下圖是美國空軍雜志去年發(fā)表的一幅示意圖：

從頂部或腹部看，B-2終于顯示出戰(zhàn)略轟炸機(jī)的霸氣，形如一只巨大的“飛來去器”。

B-52H翼展56.4米，后掠角35度，展弦比8.56，機(jī)翼面積370米2，翼載586公斤/米2；B-2翼展略小為52.4米，后掠角33度，展弦比5.78，機(jī)翼面積卻有478米2，是B-52的1.29倍，翼載329公斤/米2，僅為B-52的56%。飛翼構(gòu)型不僅僅是最優(yōu)的隱身設(shè)計(jì)，氣動(dòng)效率也遠(yuǎn)超普通后掠翼型。

B-2的駕駛艙、進(jìn)氣道等突出部件以及進(jìn)氣口和尾噴管等凹腔都位于上表面，下表面是完全平整光滑的一塊。

在正常飛行狀態(tài)下，來自地面的雷達(dá)入射波會(huì)被飛翼的前后緣遮擋，照射不到上表面反射面積較大的任何部件。

實(shí)際上B-2隱身性的一大來源就是它自身的尺寸。工作在S或者L波段的常規(guī)對(duì)空搜索雷達(dá)有可能發(fā)現(xiàn)戰(zhàn)術(shù)級(jí)隱身飛機(jī)，因?yàn)樗鼈兊拇刮病⑵轿驳炔考叽巛^小，雷達(dá)波長超過某個(gè)閾值（操縱面邊長小于特定頻率波長的1/8）時(shí)會(huì)在這些部件上引起共振而產(chǎn)生強(qiáng)烈回波，導(dǎo)致雷達(dá)反射面積急劇增大。而B-2的尺度是F-22的4倍以上，對(duì)常規(guī)雷達(dá)波段天然免疫，只有專門針對(duì)它的尺寸開發(fā)的低頻反隱身雷達(dá)才能起作用，而這些雷達(dá)通常探測精度較低，開發(fā)難度很大。

> 由12架B-2轟炸機(jī)和48架F-22戰(zhàn)斗機(jī)組成的“全球打擊特遣部隊(duì)”擔(dān)負(fù)美國空軍的全球快速反應(yīng)任務(wù)

機(jī)頭

B-2的機(jī)頭非常尖銳，實(shí)際上它的形狀是上拱下平，但在很多角度看會(huì)覺得是下勾的，一部分原因是下表面不對(duì)稱的曲線造成的視覺錯(cuò)覺，另一部分則可能是讓人自然聯(lián)想到了鷹嘴的形狀。

在所有資料中我都沒看到設(shè)計(jì)師迪克·謝勒這一神來之筆的設(shè)計(jì)原理，個(gè)人猜測一是作為駕駛艙前部弧線的延伸保持隱身外形，二是為了擴(kuò)大飛行員的下視視野，三是在一定飛行狀態(tài)下抑制某種抬頭趨勢。

B-2四片式的風(fēng)擋玻璃面積非常大，視野開闊。但是風(fēng)擋玻璃是機(jī)頭正向的大開口，形成一個(gè)凹腔式的強(qiáng)反射源。為了阻隔雷達(dá)照射波進(jìn)入駕駛艙，同時(shí)屏蔽內(nèi)部電子設(shè)備對(duì)外的電磁輻射，B-2的風(fēng)擋嵌入了由極細(xì)的金絲編織成的屏蔽網(wǎng)，類似于我們?nèi)粘Ｒ姷降姆牢么凹啠徊贿^這是真金的。

為了不破壞隱身性能，B-2沒有傳統(tǒng)的皮托管式空速管和風(fēng)向標(biāo)式攻角傳感器，而是在機(jī)頭上下表面各布置了3組每組4具和蒙皮一體化設(shè)計(jì)的保形大氣數(shù)據(jù)傳感器 - “端口換能器單元 - PTU（Port Transducer Units）”，向飛控系統(tǒng)提供關(guān)鍵飛行數(shù)據(jù)。

> 2019年8月29日在英格蘭海岸上空由KC-135加油機(jī)拍下的B-2機(jī)頭特寫，當(dāng)時(shí)這架B-2正飛往英國費(fèi)爾福德空軍基地進(jìn)行轟炸機(jī)特遣隊(duì)部署

再放大一點(diǎn)看細(xì)節(jié)，白色的圓圈是警示區(qū)，旁邊標(biāo)示著“當(dāng)心高溫”和“禁止插拔”，因?yàn)檫@些大氣數(shù)據(jù)傳感器對(duì)飛行安全至關(guān)重要，而且可以被加熱到500度的高溫以去除內(nèi)部濕氣，所以傳感器的基座部分直接裸露出金屬，和四周的復(fù)合材料蒙皮不同。

為了隱身B-2不能采用大型機(jī)常用的風(fēng)擋雨刮器，而是和B-1B一樣從發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)引出高壓氣體吹除風(fēng)擋上的水霧冰霜，三組傳感器后面的兩條開縫就是吹氣口。

> 下表面的3組傳感器分別位于前起落架艙門和主起落架艙前端

之所以每組都有4具傳感器，是因?yàn)檫@是一套4余度系統(tǒng)，同組4具傳感器測量到的數(shù)據(jù)被分別傳輸給4臺(tái)飛控計(jì)算機(jī)。每臺(tái)計(jì)算機(jī)獨(dú)立計(jì)算來自6個(gè)不同部位的傳感器所測得的空速、攻角、側(cè)滑角和高度數(shù)據(jù)，4臺(tái)中至少有3臺(tái)計(jì)算結(jié)果相同時(shí)飛控系統(tǒng)才會(huì)依據(jù)這些數(shù)據(jù)向各氣動(dòng)控制面發(fā)出操縱命令。2008年2月23日在關(guān)島起飛時(shí)墜毀的“堪薩斯精神”號(hào)機(jī)就是因?yàn)镻TU讀數(shù)錯(cuò)誤造成的，下一篇將詳細(xì)介紹。

在這些大氣數(shù)據(jù)中測量最困難的是攻角和側(cè)滑角，需要在機(jī)體不同位置測量局部靜壓，根據(jù)特定飛行條件下空氣動(dòng)壓的分布相互比較后推算出外部氣流的入射角。這種技術(shù)最初是為X-15高超音速研究機(jī)開發(fā)的，后來也運(yùn)用在F-117和航天飛機(jī)上，當(dāng)然航天飛機(jī)的目的不是為了隱身而是抵御大氣層再入時(shí)的超高速和高溫。

> NASA研制該系統(tǒng)的原始草圖

機(jī)翼

B-2寬大的機(jī)翼內(nèi)部是一個(gè)T字型的承力結(jié)構(gòu)，內(nèi)側(cè)還得到發(fā)動(dòng)機(jī)艙結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)，除了主翼梁采用鈦合金，其余支撐結(jié)構(gòu)都是復(fù)合材料。整個(gè)機(jī)翼前半部的全長幾乎都是油箱（下圖粉紅色部分），機(jī)翼后緣也安裝了油箱，總載油量75.75噸。

從特定的角度看，B-2的機(jī)翼前緣不是筆直的，這就是上一篇提到的前緣變截面設(shè)計(jì)，早期Block 10和Block 20的機(jī)翼前緣是由9段拼接成的，每段之間的連接處能看到明顯的接縫，在Block 30上改為一體化前緣設(shè)計(jì)在內(nèi)部連接才取消了接縫。

> 82-1071“密西西比精神”號(hào)作為最后一架測試機(jī)時(shí)的狀態(tài)，之后所有飛機(jī)都升級(jí)到Block 30作戰(zhàn)構(gòu)型

> 2019年攝于內(nèi)利斯基地的90-0040“阿拉斯加精神”號(hào)，它是倒數(shù)第二架Block 10，升級(jí)為Block 30后機(jī)翼前緣已經(jīng)看不到那些接縫了。機(jī)翼上表面的白線范圍內(nèi)是“Walkway - 可踩踏區(qū)域”，供地勤維修用，和SR-71上的紅線作用一樣。

在駕駛艙左側(cè)上翼面有一個(gè)垂直朝上的大直徑圓形光學(xué)窗口，周圍刷著“不得踩踏”的警告，里面安裝的是諾斯羅普NAS-26天文/慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，它采用星圖匹配式多星導(dǎo)航體制，跟蹤三顆星的定位時(shí)間約為1分鐘，姿態(tài)精度優(yōu)于3″，定位精度小于350米。雖然天文導(dǎo)航的精度并不是最高的，但它完全自主被動(dòng)工作，不依賴外部信息也不產(chǎn)生任何輻射信號(hào)，工作安全隱蔽，而且外界無法干擾，不受地域空間限制，和機(jī)載慣性導(dǎo)航系統(tǒng)交聯(lián)可以修正后者的累積誤差，達(dá)到很高的導(dǎo)航精度。這就是B-2不惜空間、重量代價(jià)加裝大型天文/慣導(dǎo)系統(tǒng)的原因。

NAS-26的前身是安裝在SR-71上的NAS-14V2天文導(dǎo)航系統(tǒng)，它可以自動(dòng)定位、跟蹤系統(tǒng)所儲(chǔ)存的64顆恒星，晝夜均可正常工作，類似導(dǎo)航設(shè)備還廣泛應(yīng)用在洲際彈道導(dǎo)彈、潛艇和衛(wèi)星上，要說缺點(diǎn)就是體積龐大且極其昂貴。

在B-2的前起落架艙兩側(cè)采用保型方式安裝了AN/APQ-181相控陣?yán)走_(dá)，雷達(dá)罩和機(jī)身蒙皮齊平，沒有任何突出部件。它是休斯公司（1997年被通用汽車出售給雷錫昂）專門為B-2研制的，采用無源體制工作在Ku波段，具備多達(dá)21種模式，包括地形跟蹤、地形規(guī)避、加油機(jī)匯合、目標(biāo)搜索/識(shí)別/跟蹤、地面移動(dòng)目標(biāo)指示、合成孔徑、武器投放、氣象測繪等，甚至還具備海面搜索能力，雖然在諾斯羅普自家的AGM-137三軍通用巡航導(dǎo)彈下馬后B-2并不能攜帶任何反艦武器。

AN/APQ-181雷達(dá)系統(tǒng)總重955公斤，體積1.485立方米；每部雷達(dá)天線重260公斤，側(cè)對(duì)前下方安裝，運(yùn)用了低截獲概率技術(shù)，具備頻率捷變和改變脈沖模式的功能，增強(qiáng)了雷達(dá)自身的隱身性。為了增強(qiáng)系統(tǒng)冗余度，機(jī)上安裝了兩套相同的雷達(dá)系統(tǒng)，各自包含5個(gè)“LRU - 線路可更換單元”：天線陣列、發(fā)射機(jī)、雷達(dá)信號(hào)處理器、雷達(dá)數(shù)據(jù)處理器和接收機(jī)，除了天線外其它部件既可以獨(dú)立工作也可以互為備份同時(shí)為兩部雷達(dá)工作。

2002年，雷錫昂被授予一項(xiàng)合同為B-2改進(jìn)AN/APQ-181，將天線升級(jí)為電子相掃的有源體制，以改進(jìn)系統(tǒng)可靠性，并消除B-2機(jī)載雷達(dá)和商業(yè)衛(wèi)星系統(tǒng)之間可能的頻率沖突（后者從07財(cái)年開始采用預(yù)定的新頻率后可能會(huì)受到來自B-2雷達(dá)系統(tǒng)的嚴(yán)重?fù)p害），整個(gè)升級(jí)工程于2010年完成。

B-2對(duì)隱身性能的追求達(dá)到了極致，連飛行防撞燈都采用了伸縮設(shè)計(jì)，正常飛行時(shí)升起突出于機(jī)翼表面，進(jìn)入作戰(zhàn)狀態(tài)即縮回機(jī)翼內(nèi)降低雷達(dá)反射面積，連防撞燈頂部的蒙皮都采用了和機(jī)翼前后緣角度相同的菱形設(shè)計(jì)，用平行原理減小雷達(dá)回波。

B-2的機(jī)翼后緣布置著9個(gè)氣動(dòng)控制面，幾乎覆蓋了除兩個(gè)尾噴口外的全翼展寬度。

最外側(cè)的開裂式阻力方向舵作用最大，同時(shí)具備配平襟翼、方向舵和減速板的功能，最主要的作用還是依靠兩側(cè)的阻力差產(chǎn)生偏航力矩控制航向。因?yàn)闄C(jī)翼表面附面層的氣動(dòng)粘滯效應(yīng)，阻力方向舵只有張開5度以上才能產(chǎn)生舵效，所以在正常飛行時(shí)這對(duì)阻力方向舵始終處于張開狀態(tài)，以快速響應(yīng)飛行狀態(tài)的變化。進(jìn)入作戰(zhàn)狀態(tài)后阻力方向舵必須閉合減小雷達(dá)反射信號(hào)并降低阻力，此時(shí)B-2只能依靠2臺(tái)大間距發(fā)動(dòng)機(jī)的推力差控制航向，無法做出劇烈機(jī)動(dòng)動(dòng)作。

> 2005年10月21日，常駐愛德華茲空軍基地的“紐約精神”號(hào)在愛德華茲航空展上降落，在進(jìn)近階段頻繁調(diào)整航向以對(duì)準(zhǔn)跑道，左右阻力方向舵張開角度明顯不同

> 觸地后兩側(cè)阻力方向舵作為減速板打開到最大角度（接近180度）縮短滑跑距離

> 空中飛行時(shí)阻力方向舵保持張開5度以上

中間的二副氣動(dòng)面名稱不同，實(shí)際作用類似，都是用于控制滾轉(zhuǎn)的副翼。B-2在設(shè)計(jì)階段曾經(jīng)在機(jī)翼下表面配置了一對(duì)開裂式襟翼，但風(fēng)洞試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)飛翼在低速大仰角起降階段的升力非常大，完全不需要襟翼增升，于是第一架原型機(jī)就將襟翼焊死，生產(chǎn)型則取消了襟翼。最內(nèi)側(cè)的一對(duì)氣動(dòng)面相當(dāng)于傳統(tǒng)布局水平尾翼上的升降舵，控制飛機(jī)的俯仰。

> 在關(guān)島安德森空軍基地排隊(duì)起飛的B-1、B-52和B-2，前兩者都放下了面積巨大的襟翼，而B-2的氣動(dòng)控制面都是收起的

位于尾椎中線上的“海貍尾”在整個(gè)飛行過程中都處于激活狀態(tài)，隨時(shí)對(duì)陣風(fēng)擾動(dòng)做出自動(dòng)補(bǔ)償。它也具備控制俯仰的功能，在起降時(shí)通常只使用離重心和中軸線更近的“海貍尾”而不是它兩側(cè)的升降舵。

> 從B-2起降的照片中都可以看到除了“海貍尾”外三副副翼均沒有放下

B-2的飛翼構(gòu)型在低空會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)強(qiáng)大的地面效應(yīng)，在飛機(jī)和地面之間形成一層空氣墊，令起飛過程輕盈快捷，降落卻相當(dāng)困難，按B-2飛行員的說法“它更喜歡留在空中而不愿意落地”。所以B-2飛行員在降落的時(shí)候采用的是類似艦載機(jī)航母著艦的受控下墜式大角度下滑軌跡，動(dòng)作比常規(guī)大型飛機(jī)粗暴。

很多人認(rèn)為飛翼構(gòu)型先天機(jī)動(dòng)性不佳，實(shí)際上在全數(shù)字式先進(jìn)飛控系統(tǒng)和9個(gè)氣動(dòng)控制面的配合下，靜不穩(wěn)定的B-2機(jī)動(dòng)性相當(dāng)好，盤旋、滾轉(zhuǎn)都非常靈活。

進(jìn)氣道、發(fā)動(dòng)機(jī)、尾噴管

B-2的進(jìn)氣道為固定式扁圓形亞音速進(jìn)氣道，唇口作尖齒修形，中間由一道縱壁分隔分別為每側(cè)的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)供氣。進(jìn)氣道前下方開有一條縫隙，也采用鋸齒邊緣，這條縫隙既可以吸除附面層，也引入冷卻空氣用于降低發(fā)動(dòng)機(jī)艙溫度，減少紅外輻射信號(hào)特征。

進(jìn)氣道的彎曲程度非常大，深入飛翼內(nèi)部的發(fā)動(dòng)機(jī)艙，從進(jìn)氣口完全看不到發(fā)動(dòng)機(jī)的風(fēng)扇。不過這樣“扭曲”的流場也造成低速飛行時(shí)進(jìn)氣量不足，降低發(fā)動(dòng)機(jī)推力，解決方法就是在進(jìn)氣道頂部增加了4個(gè)進(jìn)氣門，低速飛行時(shí)向后開啟增大進(jìn)氣量，形如小動(dòng)物的2只耳朵。

> 進(jìn)氣門也采用菱形外形減少反射面積

B-2安裝了4臺(tái)F118-GE-100雙轉(zhuǎn)子渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，它是F110發(fā)動(dòng)機(jī)（用于F-14/F-15E/F-16，核心機(jī)來自B-1的F101）的無加力版，為B-2特別研制，由單級(jí)高壓渦輪驅(qū)動(dòng)9級(jí)高壓壓氣機(jī)，2級(jí)低壓渦輪驅(qū)動(dòng)3級(jí)風(fēng)扇，最大推力8.6噸，推重比5.94。它最大的優(yōu)點(diǎn)不是推力大而是極高的可靠性，保證了B-2動(dòng)輒40小時(shí)以上的洲際飛行能力。該型發(fā)動(dòng)機(jī)的另一個(gè)用戶是U-2S，型號(hào)是略微降低推力的衍生型號(hào)F118-GE-101。

比進(jìn)氣道更復(fù)雜的是它的尾噴管，B-2采用和F-117類似的口風(fēng)琴式扁平尾噴管，位置從機(jī)翼后緣向前縮進(jìn)了3.5米，地面雷達(dá)從下方完全無法直接照射到，即使從正后方看也只有窄窄的一條縫，比F-22的二元噴管更激進(jìn)，以推力損失為代價(jià)獲得最好的雷達(dá)隱身性能。

為了大幅降低紅外輻射特征，從進(jìn)氣道下方引入的冷空氣在尾噴口內(nèi)和噴流混合；尾噴口上唇和機(jī)翼后緣都采用倒V字型，利用引射原理在尾噴口外部兩側(cè)形成渦流，加速周圍冷空氣和熾熱噴流混合，再次降低排氣溫度；尾噴管后面的機(jī)翼上表面蒙皮采用不銹鋼絲編制的熱屏蔽層，擴(kuò)大熱擴(kuò)散面積。

這些措施令B-2的尾部雷達(dá)和紅外特征比B-1B這類常規(guī)構(gòu)型的大型作戰(zhàn)飛機(jī)要大為降低。

起落架與炸彈艙

B-2的三個(gè)起落架艙門都有雙重作用，單片的前起落架艙門向前開啟作為減速板；面積龐大的主起落架艙門則在起降時(shí)放下作為垂直安定面。

為了盡量減少機(jī)體表面的開口，大部分維護(hù)開口和界面都被集成在起落架艙門和炸彈艙門內(nèi)，地勤人員站在地面就可以操作。

B-2在機(jī)體中部設(shè)有2個(gè)炸彈艙，深度很大，采用模塊化結(jié)構(gòu)可以選裝一具“AARL - 先進(jìn)旋轉(zhuǎn)發(fā)射架”或者2部炸彈掛架。

> B-2底部3D渲染圖，從左到右分別為主起落架艙、發(fā)動(dòng)機(jī)艙和炸彈艙

> 2003年3月22日，懷特曼基地第509飛機(jī)維護(hù)中隊(duì)的地勤人員正使用MHU-83C/E掛彈車將GBU-32 JDAM聯(lián)合攻擊彈藥吊裝到B-2的旋轉(zhuǎn)掛架上，這架B-2即將跨過半個(gè)地球前往伊拉克參加“伊拉克自由”行動(dòng)。

炸彈艙門的前后緣都有鋸齒，開啟時(shí)前部還會(huì)放下兩片多孔擾流板產(chǎn)生渦流，協(xié)助彈藥順利分離。

在作戰(zhàn)狀態(tài)中炸彈艙門開啟的短瞬間是B-2最脆弱的時(shí)刻，因?yàn)榇藭r(shí)機(jī)體表面的隱身外形遭到破壞，炸彈艙內(nèi)部沒有涂敷隱身涂層，兩個(gè)巨大的凹腔也會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的雷達(dá)回波，只有趕快投下炸彈開溜為上了。

B-2的載彈量非常驚人，官方公布的數(shù)據(jù)是大于18噸，低于B-52H的31.5噸和B-1B的23噸。采用旋轉(zhuǎn)掛架時(shí)B-2可以攜帶16枚1噸級(jí)的GBU-31 JDAM GPS制導(dǎo)炸彈、JSOW聯(lián)合防區(qū)外攻擊彈藥、JASSM空射隱身巡航導(dǎo)彈或者B61/B83核航彈。采用常規(guī)的BRU-61/A智能氣動(dòng)掛架可以攜帶80枚226公斤的GBU-38 JDAM或者216枚113公斤的SDB小直徑炸彈。

> 2017年B-2裝彈準(zhǔn)備打擊利比亞ISIS，一個(gè)彈艙內(nèi)掛滿了40枚GBU-38

實(shí)際上從掛架和掛點(diǎn)來算B-2可以掛載320枚SDB（80具BRU-61/A掛架每具掛載4枚SDB），但是此時(shí)加上掛架的總重將達(dá)到53噸，超過載荷極限3倍；大部分資料中提到的216枚SDB加54具掛架總重也有35.8噸，可見掛載潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止18噸。

> 1994年B-2進(jìn)行大載彈量投擲測試

另外一個(gè)體現(xiàn)B-2載彈量的例子是可以攜帶“炸彈之母”。2007年美國空軍就宣布將為B-2集成可以穿透60米鋼筋混凝土層的GBU-57 MOP超級(jí)鉆地炸彈，2019年5月20日，空軍官方第一次發(fā)布了高清晰度的視頻，顯示一架B-2以極短的間隔從2個(gè)彈艙中各投擲了一枚MOP。而一枚MOP彈長6.2米，重達(dá)14.9噸，從視頻看炸彈離機(jī)后B-2甚至能保持平飛姿態(tài)沒有什么起伏，這充分說明B-2的最大載彈量至少在30噸以上（甚至很可能是美國3型戰(zhàn)略轟炸機(jī)中載彈量最大的），飛控系統(tǒng)對(duì)于飛行重量變化的控制能力也非常強(qiáng)悍。雖然B-52測試過MOP的投放，但實(shí)戰(zhàn)中B-2是這種地下掩體粉碎機(jī)的唯一載機(jī)。

“幽靈”還是“精神”？

B-2在80年代中期規(guī)劃采購132架，后削減到75架。冷戰(zhàn)結(jié)束后B-2原始規(guī)劃的作戰(zhàn)任務(wù)幾乎不復(fù)存在，迫于預(yù)算壓力，老布什于1992年宣布將產(chǎn)量壓縮到20架。1996年克林頓政府又耗資5億將已于1993年退役的首架測試機(jī)AV-1號(hào)升級(jí)到Block 30標(biāo)準(zhǔn)，使最終具備完整作戰(zhàn)能力的B-2數(shù)量定格在21架。1995年諾斯羅普曾向空軍建議增產(chǎn)20架，飛離價(jià)格為5.66億美元。

但是B-2的貴不僅僅是采購費(fèi)用，1996年美國政府問責(zé)局公布了B-2的單機(jī)運(yùn)營成本，達(dá)到B-1B的3倍（960萬美元/年）和B-52H的4倍（680萬美元/年）。1997年9月時(shí)B-2每個(gè)飛行小時(shí)需要119小時(shí)的地面維護(hù)，B-52和B-1B分別是53小時(shí)和60小時(shí)，每架B-2每個(gè)月的維護(hù)費(fèi)用接近340萬美元。B-2在暴雨時(shí)無法作戰(zhàn)，因?yàn)橛晁畷?huì)損害隱身涂層。它的地形跟蹤/地形規(guī)避雷達(dá)很難區(qū)分雨水和其它障礙物，導(dǎo)致子系統(tǒng)在雨天無法使用，這一問題到1997年通過升級(jí)軟件得到修復(fù)。

美國政府問責(zé)局在1997年測算整個(gè)B-2機(jī)隊(duì)的采購總價(jià)為154.8億美元，平均單價(jià)7.37億美元，計(jì)入備件和軟件支撐費(fèi)用后上升到9.29億美元。當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)到2004年全項(xiàng)目開支將達(dá)到447.5億美元，包括設(shè)計(jì)、采購、基礎(chǔ)設(shè)施、備件和售后服務(wù)，分?jǐn)偟?1架上的單價(jià)達(dá)到空前絕后的21.3億美元，比2艘洛杉磯級(jí)核潛艇還貴。到2010年每飛行小時(shí)成本攀升到13.5萬美元，兩倍于B-52和B-1。

如此高昂的成本加上性能上的缺陷令所有試圖擴(kuò)大機(jī)隊(duì)的努力都在國會(huì)遭到失敗，連參聯(lián)會(huì)和空軍高層都強(qiáng)烈建議不要再投資采購任何B-2，以免削弱現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的作戰(zhàn)能力。

21架B-2共分4個(gè)子型號(hào)，分別是前6架試驗(yàn)機(jī)、第7到第16架Block 10、第17到第19架Block 20和最后兩架Block 30。Block 10僅具備部分作戰(zhàn)能力，只能攜帶無制導(dǎo)的MK-84常規(guī)炸彈和B83核航彈，無法投擲常規(guī)精確制導(dǎo)彈藥，主要用于訓(xùn)練；Block 20可以發(fā)射GPS制導(dǎo)精確彈藥和CBU-87/B集束炸彈；1997年服役的“賓夕法尼亞精神”號(hào)是第一架Block 30構(gòu)型，雷達(dá)工作模式數(shù)量翻倍，增加了地形跟蹤能力，可以投擲JDAM和JSOW，安裝了之前未裝的防御航電系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了完全作戰(zhàn)能力。從1995年7月開始到2000年6月，全部測試機(jī)、Block 10和Block 20都升級(jí)到了Block 30標(biāo)準(zhǔn)。

所有B-2都以“Spirit of ……”命名，和它的官方綽號(hào)“Spirit - 幽靈”一致。其中19架都采用了美國的州名，比如AV-7號(hào)“Spirit of Texas”，AV-15號(hào)“Spirit of Alaska”，這顯示出B-2在美軍戰(zhàn)略資產(chǎn)中的分量，過去只有海軍的戰(zhàn)列艦和核潛艇采用州名命名。

> 冰天雪地中的“阿拉斯加精神”號(hào)

唯二的例外是上面提到的第一架也是最后一架AV-1號(hào)“Spirit of America”(也就是1988年11月22日B-2首次露面時(shí)被偷拍那架）和AV-19號(hào)“Spirit of Kitty Hawk”。2000年7月14日出席AV-1命名入役儀式的時(shí)任美國空軍空戰(zhàn)司令部司令John Jumper上將解釋：“Spirit of America”不僅代表空軍官兵，也代表了全體美國人民。

而AV-19號(hào)用“Kitty Hawk - 小鷹”代替了北卡羅萊納州，向航空先驅(qū)萊特兄弟致敬。位于北卡的小鷹鎮(zhèn)正是萊特兄弟花費(fèi)了4年時(shí)間進(jìn)行航空飛行試驗(yàn)并完成歷史性首飛的地點(diǎn)，在人類航空史上具有開創(chuàng)性意義。已經(jīng)退役的“小鷹”號(hào)航母同樣是為了紀(jì)念萊特兄弟而命名的。

> 2003年9月17日，“小鷹精神”號(hào)飛抵關(guān)島參加安德森空軍基地參加“龍的王冠49”演習(xí)

看到這肯定有讀者會(huì)說我把B-2的機(jī)名翻譯錯(cuò)了，應(yīng)該叫某某幽靈號(hào)。對(duì)于這個(gè)Spirit應(yīng)該怎么翻譯我認(rèn)為是值得推敲的，因?yàn)橛⑽膯卧~spirit有多種含義，包括精神、靈魂、神靈、幽靈等。絕大多數(shù)中文都把B-2的名稱翻譯為某某幽靈號(hào)，作為隱身轟炸機(jī)它隱藏身形、神出鬼沒，這個(gè)翻譯也十分貼切。

不過從美國官方對(duì)B-2各架飛機(jī)命名時(shí)的解釋來看，我認(rèn)為某某精神號(hào)似乎更能反應(yīng)他們命名的本意。比如在波音官網(wǎng)上介紹B-2項(xiàng)目的頁面是這樣寫的：在生產(chǎn)高峰的1991年，B-2是波音最大的軍機(jī)項(xiàng)目，雇傭了約1萬人……1993年12月17日，第4架生產(chǎn)型B-2在西雅圖被命名為“Spirit of Washington”，以向?yàn)锽-2工程做出巨大貢獻(xiàn)的華盛頓州人民致敬。上面提到的最后一架生產(chǎn)型被命名為“Spirit of America”以代表全體美國人民，這同樣是一種敬禮，翻譯成“美國精神”號(hào)比“美國幽靈”號(hào)更準(zhǔn)確。

另一架著名的Spirit飛機(jī)就是林德伯格首次單人飛躍大西洋所駕駛的“Spirit of St. Louis”，中文都毫無疑義地翻譯為“圣路易斯精神”號(hào)，因?yàn)樗砹撕娇帐聵I(yè)早期的開拓精神。

B-2傳承的正是老諾斯羅普對(duì)飛翼構(gòu)型孜孜以求的探索精神。

下一篇應(yīng)該是B-2系列的最后一篇，參觀極少曝光的B-2駕駛艙內(nèi)部，以飛行員的視角體會(huì)駕馭B-2的飛行感受，介紹B-2的老巢懷特曼空軍基地、B-2不同尋常的作戰(zhàn)部署情況以及“堪薩斯精神”號(hào)墜機(jī)的原因。