近兩年新能源車板塊十分火熱，不僅特斯拉、比亞迪、蔚來這樣的造車新勢力的股價大漲，而且涉足電動車的傳統燃油車公司也成為了炙手可熱的大牛股，比如長安汽車、長城汽車、江淮汽車、廣汽集團等。天下大勢不可逆，識時務者為俊杰。新能源車替代燃油車是大勢所趨，“識時務”的傳統燃油車抓住了這個機會，不僅沒有被甩下歷史的車輪，反而獲得了新生。股市里，哪些板塊還存在類似的機會？傳統火電廠新增光伏、風電業務也獲得了新生。
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對于光伏發電、風力發電大家一定不陌生，因為我國很早就開始扶持新能源能源，這兩個領域也涌現出了一大批牛股，比如隆基股份、通威股份、陽光電源、三安光電、特變電工、天順風能、日月股份、明陽智能等。但即便如此，我國的電源依然還是以火電為主，在2020年煤炭發電占比依然高達61%。
在碳中和戰略下的“能源減排”之路上，提高可再生的新能源發電的占比，降低火電的占比，是一條必由之路。我國二氧化碳排放量位居世界第一，以煤炭為燃料的火電企業排放最大，這一塊的減排任務非常重，所以，我國碳交易所最先把電力企業納入進去，就是想先啃下最難啃的骨頭。
如何啃下這個硬骨頭？大力發展風光（風電、光伏）發電是一方面，推動傳統火電企業轉型也是一個重要途徑。目前一些大型發電集團已經介入了風光發電，但占比很小，如下圖所示：在五大發電集團里，除了國電投外，其余集團火電占比在70%左右，風光占比僅在15%左右。
目前，各集團已陸續公布了新能源十四五規劃目標，十四五期間新能源裝機量有望高增。數據顯示，國家能源集團、大唐集團、華能集團、華電集團2025年目標是清潔能源占比50%以上，國家電投集團目標是60%。這意味著“十四五”期間，風光發電的占比會大幅提升，這會讓傳統電力集團脫胎換骨。
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從2018年開始，各大發電集團旗下公司就開始在新能源業務上發力。截至2020年末，華能國際、國電電力、大唐發電、華電國際風光裝機規模已分別達到10.6GW、6.5GW、6.2GW、4.9GW，占公司總裝機的9.4%、7.4%、9.1%、8.5%。如果對標純新能源運營商三峽能源，兼具火電和新能源裝機的公司估值仍存在較大提升空間，資產價值有望重估。
在新能源裝機持續提升的背景下，傳統電力集團在股市上的估值未能完全反應它們的資產情況，市場依然給的是火電的估值，沒有加入光伏、風電的估值。我們先來看一下純新能源發電公司的估值情況：
①專注于做風能發電的節能風電（601016），裝機容量是316萬千瓦，股市市值是223億元，單位裝機市值是0.71元/瓦。
②專注于做光伏發電的太陽能（000591），裝機容量是424萬千瓦，股市市值是223億元，單位裝機市值是0.53元/瓦。
③兼具風電與光伏的三峽能源（600905），風光合計裝機容量是1539萬千瓦，股市市值是1634億元，單位裝機市值是1.06元/瓦。
如果把這三家公司的單位裝機市值綜合一下，就是0.76元/瓦。按照這個數據測算，風光合計裝機容量是583萬千瓦的吉電股份，新能源業務的市值應該是446億元，而該公司現在的市值才172億元，差值達到273億元，其市值還有158%的提升空間。按照這個方法測算，華潤電力的市值還有38.2%的提升空間、華能國際的市值還有29%的提升空間、華電國際還有14.6%的提升空間。
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由上述測算可知，吉電股份市值提升空間是最大的。股市里的資金也很敏感，對該股進行了追捧。吉電股份是國家電力投資集團公司在東北區域唯一以電力、熱力投資和生產運營為主業的上市公司，截至2020年末，新能源占比63.85%，公司已經成功轉型為新能源運營商。
該股轉型后，基本面得到了很大的改善，這主要體現在各項業務的毛利率上。財報顯示，公司火電業務的毛利率最近四年維持在10%左右，但光伏業務與風電業務的毛利率持續攀升。其中，風電業務的毛利率由2016年的36.99%在2020年上升為53.59%，光伏業務的毛利率由2016年的46.08%在2020年上升為55.16%。從這里面可以看出，光伏與風電的毛利率不僅遠遠高于火電，而且增速也遠高于火電，難怪市場給清潔能源這么高的估值！
未來會如何發展？這家公司大本營雖然在東北，但它在全國進行了布局，主要是在20多個省市建立了5個新能源平臺公司和3個新能源生產運營中心。在剛剛過去的2020年，公司風電和光伏共計新增裝機2.43GW，規模大約是2019年的7.5倍。2021年，公司計劃風光新增裝機目標3GW，2025年新能源累計裝機目標17GW，“十四五”年均復合增速24%。這足以支撐公司未來的穩定發展。
需要注意的是，吉電股份大力發展清潔能源，這所產生的碳積分，會為公司帶來新的盈利增長點。大家可以看看特斯拉，2020年的凈利潤是7.21億美元，賣碳積分就賺了15.8億美元。這意味著特斯拉的汽車業務依然是虧損的，但沒關系，它壓根就沒準備在汽車業務上賺錢，它的汽車業務是用來賺碳積分。未來如果碳交易全球聯網，碳積分必然會大漲，特斯拉會賺得更多。吉電股份現在大力發展清潔能源，不僅對沖了自己的火電業務，達到了碳中和，而且未來還可以賣碳積分盈利。
回到盤面，我們會發現三個問題：①該股從底部爬起來，已經累計上漲180%，漲幅已經比較大了。②月線顯示，該股目前受阻于2016年的平臺。③日線顯示，該股周四漲停后，周五高開低走，報收放量大陰線。如何看待這些異象？它還有沒有上車的機會？如果有機會的話，目標位置大致在哪里？歡迎留言評論！原創不易，歡迎點贊鼓勵支持！
陰荏苒，歲月如梭，不等我們過多留念，時光老人已悄然臨近，偷走屬于大家的2017年。如果要問我17年有哪些收獲和成長，我想先為大家隆重介紹兩位見證者，它們就是WEY品牌的VV5和VV7。“哥倆”見證了我的成長，我也有幸參與了它們從誕生到如今的獨攬一面，本次試駕就像是老朋友的再相逢，就像是一次年終考核，就是為17年畫上完美句號最好的方式。
去年11月份廣州車展，WEY品牌亮相了其首款車型VV7，緊接著今年4月份的上海車展，VV7完成上市，8月底WEY品牌第二款車型VV5也正式與大家見面，就在上個月，VV7攜手VV5雙雙月銷破萬輛。一年的時間，我們從相識到相知，他就像孩子般迅速成長。而今天，在咱們國家的最南方我們再次相遇，話不多少，咱們先從“大哥”VV7聊起。
VV7
車身尺寸方面，VV7s的寬度和軸距在同級別競爭對手面前優勢明顯，尤其是2950mm的軸距已接近了中大級轎車的軸距水平，VV7s的后排空間因超長軸距得到了很好的保證。
配置亮點
流媒體后視鏡的引入給VV7s提升了不止一個逼格，但是實際體驗過后，看久了是有些暈的，尤其是夜間行駛的時候。
VV7s選用的是Inifinity音響，得益于12個揚聲器支持杜比高效5.1聲道播放，我們能時刻享受到一場聽覺的盛宴，就連堵車都不那么煩了。
作為國內SUV中首個使用流水轉向燈的車型，VV7s在轉向燈打開雙閃及轉向的過程中采用依次點亮的形式，視覺效果科技動感，更能起到警示作用。
VV5
配置亮點
紅色的內飾座椅給VV5內飾帶來了一絲活力，畢竟主打年輕的VV5要討好熱愛激烈駕駛的你。
VV5全系標配WEY智享互聯，包含遠程控制、日常服務、道路救援三大類功能、其中日常服務可以撥打車聯網后臺，提前預定酒店、機票等服務，十分便捷。
VV7小編之前就開過很多次，給我的感覺是它非常的穩健，有豪華車的那種厚重感。VV5是第一次開，令小編意外的是兩輛車開起來的駕駛感受截然不同。VV5要相比VV7活潑很多，雖然發動機參數上不如VV7，但是別忘了VV7可比VV5多了四個成年人（重約300kg）。
VV7的動力系統表現只能說是一般，首先油門響應不算快，降檔速度也很一般，變速箱會有一定的遲疑。底盤調校偏向舒適性，車內靜謐性非常好，總之，駕駛這臺VV7會讓駕駛者不由自主的想慢慢開，可能這就是WEY對于VV7豪華的定義吧。
VV5的油門和制動踏板的調校都要比VV7來的更加直接，而且變速箱的反應速度也有了很大的提升。得益于電控渦輪的運用，使得VV5低扭表現不會出現無力感。總的來說，VV5要更加偏向運動，我想這也是它為什么能獲得更多年輕消費者青睞的原因。
兩車開起來相同的地方在于靜音方面的優秀表現，VV5車內的NVH表現同VV7一樣保持了很高的水準。出色的NVH控噪設計將外界的震動、噪音進行過濾，為駕乘人員創造靜謐、舒適的車內環境。
對于兩款車駕駛感受方面的差異，如果用一句話來解讀，那就是VV5更富有駕駛樂趣，而VV7則更偏重于舒適性。
雖已不是初次相識，但是通過一天的試駕讓小編切身的感受到了“哥倆”相同的DNA和不同的差別。2017年對于WEY品牌來講無疑是豐收的一年，而要問VV5和VV7成功的秘訣，小編會說因為它們“識時務”。在這個“拼臉”的時代，WEY賦予了它們驚艷的外觀設計；在國人喜愛SUV車型的背景下，兩個尺寸兩個價位兩種風格豐富了消費者的選擇；在這個自主品牌逐漸興起的時期，長城汽車首先創立了自主高端品牌做了“第一個吃螃蟹”的嘗試。
展望2018年，目前獲得的消息是WEY品牌將推出VV6車型和插電混合車型P8。由此可見，明年WEY家族將進一步壯大，也期待在新的一年中與WEY共同成長，見證更多次進步。
是全球電動車界的扛把子？
如果說前些年特斯拉是唯一真神，那現在一定多了一個新選擇：比亞迪。
在2011年的時候，馬斯克對比亞迪的態度只是微微一笑。但2023年的馬斯克已經笑不太出來了，只能改口稱“他們的競爭力很強”。
（當年的老馬，還有些青澀）
到了今年，比亞迪的純電銷量眼瞅著要超過特斯拉，馬斯克對這個競爭對手也是越來越關注了。
前段時間，比亞迪和Uber達成合作（對，就是那個在國內被滴滴收購的Uber），10萬比亞迪電動車將登陸Uber平臺。
而且令人拍案驚奇的是，這項合作中還有一部分，是雙方將共同開發自動駕駛汽車！
要知道，王傳福早在去年就公開表達過他對自動駕駛并不看好：“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”
這還沒到一年，比亞迪就開始自己打自己的臉。難道這是老王故意而為之，放出來的煙霧彈？
消息曝光后，馬斯克很快便在評論區激情回復道：“比亞迪需要迅速改變方向，否則他們就有麻煩了！”
乍一看有點像是馬斯克十分自信，“收手吧阿迪，再不收手就要被特斯拉干掉了！”
但實際上，馬斯克這番話是回復網友的評論，意思其實是“比亞迪主動回到自動駕駛這條康莊大道上，算得上是迷途知返，識時務者為俊杰！”
那么，比亞迪真的要“痛改前非”，重倉自動駕駛了嗎？又會不會在這一領域，和行業領先的特斯拉一決高下？
今天，我們就來好好聊一聊。
01. 比亞迪轉向自動駕駛？
眾所周知，特斯拉的愿景之一就是實現自動駕駛。而隨著特斯拉率先將端到端、大模型帶上車，智能駕駛賽道便又開啟了新一輪軍備競賽。
時至今日，各家車企智駕系統的進展和表現，可以稱得上是熱火朝天。
頭部車企在追求智駕系統的好用、愛用，智駕實力不那么強的車企則在猛補短板、力圖實現智駕系統的可用、能用。
比亞迪也不例外。智能化不算顯眼的比亞迪，這兩年在智駕上面的動作非常頻繁——
不僅和英偉達勾勾搭搭，準備在下一代車型上使用算力更大的平臺和芯片，還組織起了4000人的團隊，在智駕系統等方面搞起了全面自研。
怎么看，怎么有點“口嫌體正直”的意思。
不過船夫哥對設定的完善看上去也頗為合理，他認為“無人駕駛為時尚早，智能駕駛已經到來。”
畢竟無人駕駛實現起來的難度非常高，法律法規問世也還沒個著落，當下能落地量產的都是輔助駕駛/智能駕駛。
行業內對自動駕駛熱情的追捧，不過是被資本裹挾而起，當然是皇帝的新衣了！
但，和被大模型晃了一槍的長城一樣，比亞迪恐怕也沒預料，國內車企在智能化上的軍備競賽，正不斷將高階智能駕駛的體驗推向真正的無人駕駛。
今年蘿卜快跑的火爆出圈，更是將普通人和自動駕駛的距離一下子拉近了。
網上各種“苕蘿卜”的短視頻到處亂飛，連我身邊對自動駕駛毫不關心的小姐妹都在主動分享，可見這一次自動駕駛以及robotaxi的討論度相當之高。
眼瞅著自動駕駛的實現不再只是科幻，業內的主流聲音都在向著自動駕駛這一最終目標前進，比亞迪就算內心上比較保守，在行動上也不能過于格格不入。
更何況，盡管王傳福的話看上去有點像“豐田章男炮轟電動車”，但比亞迪絕不是排斥智能化。正相反，比亞迪也早早針對智能駕駛做出了布局。
2021年12月，比亞迪與Momenta成立了智能駕駛合資公司“迪派智行”；
更早之前的2021年2月，比亞迪還投資了地平線，那時高算力芯片征程5甚至都沒上市！
這番積極尋找外援賦能的操作，細論起來可比大眾集團早得多。只不過，比亞迪此前更多是陪跑者而非領跑者的角色參與到智能駕駛的發展中。
而這，是比亞迪與特斯拉在智駕賽道上的第一個區別。
02. robotaxi的不可行性研究
接下來，比亞迪與特斯拉在智駕賽道上的第二個區別，是對robotaxi的不同態度。
其實嚴格說來，比亞迪壓根沒有提及robotaxi的事。比亞迪和Uber的合作，本質上是向網約車平臺供應電動車，針對當前的網約車模式小修小補而已。
至于開頭熱議的共同開發自動駕駛汽車，大概率還只是個新建文件夾的狀態。
至于特斯拉的robotaxi，則是已經大刀闊斧地開動了。
馬斯克早在2016年的時候就設想過特斯拉車主的美好未來：有事車自動駕駛送人，無事車出門接活賺錢。
隨著FSD一次又一次的升級，馬斯克覺得特斯拉在技術實力上已經具備了推出robotaxi的可行性，于是打算正式進軍這一業務。
站在馬斯克角度看，這么做其實很合理，特斯拉車主就是特斯拉robotaxi業務的基本盤，他們要是愿意將自己的車輛分享出去賺點外快，這就是一個商業上的完美閉環。
從買車、貸款、保險再到拉活賺錢，車主圍繞特斯拉車輛的整個生命周期，全都可以在特斯拉這一家上完成，甚至有可能連個多余的APP都不用下載！
馬斯克也是這么給特斯拉的股東畫餅的——
robotaxi將為公司市值帶來5到10萬億美元增長；車隊規模的增長潛力驚人，也許幾年之后規模就會來到1000萬輛，之后很快會增長到2000萬輛。
看起來非常美好，但可信程度就要打個大大的折扣了。
之前社長就提到過，真·自動駕駛的技術實力以及法律法規落地都需要很長時間。這方面中美都一樣，美國也不敢貿然允許robotaxi敞開了在街上跑啊！
哪怕是現階段的測試運營，政府及相關部門也是要給運營商頒發牌照的，美國的Waymo、Cruise，中國的蘿卜快跑、文遠知行，這些公司所運營的車隊，無論是前裝量產無人車，還是后期改裝車，每一輛robotaxi都得過審。
于是就來到了robotaxi普及的第三個難點，量的問題。
前段時間蘿卜快跑招惹的一堆是非里，一個無可辯駁的缺點就是，現階段無人駕駛車沒有那么靈活，勢必會影響道路交通。
這對于被堵在路上的人來說極為惱火，如果剛好碰到有急事，那惱火程度簡直會呈指數級上升。所以在測試運營階段，robotaxi只能以少量、限定區域的形式提供服務。
凡是想要提高運營車數量（300輛到500輛）、擴大運營范圍（郊區到主城區）、增長運營時間（夜晚到白天），都得經歷一次次審批通過的流程。
如果說這些限制只是robotaxi測試運營時的階段性產物，等自動駕駛技術更成熟，robotaxi的數量還是會有天花板。
因為暴增的robotaxi依舊會影響交通！
李斌就曾經明確表達過，蔚來不會做robotaxi。他給出的理由也很簡單：
上海每天有400萬、500萬人開車上下班，如果他們的車都按特斯拉的邏輯，在車主上下班之余就出去拉活，而不是在停車場停著，那大街上涌入那么多車，就會跟共享單車大戰時共享單車數量暴增的情況一樣，堵塞道路、無處下腳。
而且數量暴增的robotaxi也無法獲得很高的營收，共享單車在野蠻擴張后回歸合理，本質上是因為“最后一公里”的需求終究有限，提供一定規模的車也就夠用了，robotaxi同理。
所謂閑時共享的邏輯，實際就是順風車。領投嘀嗒出行的李斌，用數據來給馬斯克的robotaxi業務祛了個魅：嘀嗒出行的順風車，平均一天只有1.1單！
從需求角度看，營運車一天得拉20單左右，和一天就放一兩單出來的順風車使用強度完全不可同日而語。
而當馬斯克說出初期會自己運營robotaxi車隊的時候，也就意味著這一階段的特斯拉robotaxi是純純的營運車，性質和現階段的Waymo或蘿卜快跑無異。
那就得好好算一筆經濟賬了。
首先，Robotaxi的單車成本比普通營運車高。
在國內，即使是第六代的蘿卜快跑無人車高達21萬元，這就比市面上跑的一水埃安S、“798”秦、軒逸、雷凌等10萬級車輛，貴了一倍有余。
其次，robotaxi的維護成本一點不比普通營運車少。
按照60萬公里強制報廢的標準粗略計算一下，假設一輛車能跑6年，保險每年5000元共3萬元，保養就算3萬元，輪胎6萬公里換一套是2萬元，電費按均價0.6元/kWh、能耗15kWh/100km算，是5.4萬元。
再加上洗車、補胎、換雨刮片等零零散散的東西，怎么也要15萬元左右。
如果把這些成本都算起來，人的成本也就沒那么突出了。
甚至考慮到解決就業、拉動消費等一系列影響，看上去高大上的robotaxi其實遠沒有傳統營運車輛來得重要。
03. 比亞迪和Uber的合作實質是......
賣車，可能是比亞迪牽手Uber最核心的原因。
不知道是不是巧合，Uber分別與比亞迪、特斯拉合作的區域，剛好互不重合！
今年1月，Uber宣布與特斯拉在美國市場展開合作，旗下的司機購買特斯拉Model 3/Y車型，可以獲得最高2000美元獎勵，主要是為了增加電車使用率。
而Uber和比亞迪的合作，則將從歐洲和拉丁美洲開始，逐步拓展到中東、加拿大、澳大利亞和新西蘭等地區，目的同樣是鼓勵司機使用電動車。
Uber為什么會選擇比亞迪，這很好理解。作為全球新能源汽車銷量最高的汽車制造商，比亞迪已經初步打響了名頭，而且更重要的是，比亞迪的車是真的便宜！
之前歐盟對中國電動車加征關稅的消息曝出來后，很多機構就算了一筆賬：
如果歐盟確定加征關稅，那么即使是對比亞迪征收30%關稅（加征17.4%的關稅，加上原有的10%關稅，共27.4%），比亞迪出口的海豹依然能獲得6300歐元利潤，甚至比在國內賺得還多。
比亞迪垂直整合的成本控制不止造就了更低的單車成本，還包括零部件成本，即保養和維修成本也能打下來。再疊加融資租賃的折扣，買比亞迪跑網約車簡直不要更省！
合理推測，要不是比亞迪進不去美國市場，Uber或許希望在全球市場上都跟比亞迪展開合作。
而跟Uber合作，比亞迪也能拿到好處。
很多人認為的雙方共同開發自動駕駛汽車，其實更像是一個添頭。
哪怕在官方公告里，這一條也只是被放在了最后的位置。畢竟比亞迪的智能駕駛還在蓄力中，Uber部署robotaxi也還需要時日。
更重要的，其實是廣告效應和品牌效應。
滿大街跑的網約車本身就是個活廣告，借鑒下很多人“能跑網約車證明車皮實耐用”的看法，海外市場越多比亞迪網約車，越能潛移默化地幫助比亞迪開拓個人用戶。
而比亞迪的口碑乃至技術實力，也能憑借這次合作成為比亞迪和其他企業、機構乃至國家合作的范本，最終轉化為比亞迪乃至整個中國汽車對外的宣傳名片。
而比亞迪和特斯拉，這兩個當下電動車行業的執牛耳者，也很有可能在下一個十年各憑本事，分到行業中最大的一塊蛋糕。