此前有報道稱，除了集中供熱用戶以外，京城自采暖供熱面積達約1.1億平方米，僅北京燃氣集團負責供氣的燃氣壁掛爐自采暖用戶就超過100萬戶。記者調查發現，目前市面上的壁掛爐品牌五花八門，實際使用壽命和宣傳的往往并不一致，甚至有用戶面臨廠家倒閉的尷尬。
順義一家店面內擺放的不同品牌的壁掛爐
壽命減半——
宣稱用十多年 六七年就得換
“我在小區住了快20年，換過兩次壁掛爐了，雖然今年家里是新換的爐子，但以前取暖時壞過，心有余悸啊。”眼看著天氣一天天寒冷起來，家住雙井附近一小區的吳女士卻表示，自己心里對家中壁掛爐采暖沒底。
此前，吳女士家中的燃氣壁掛爐由小區統一購買安裝，“當初也說可以用十來年，但只使用了幾年后就壞了。”為了心安，自己向鄰居多方打聽后，最終找到小區里的一個店面，換裝了德國某品牌的壁掛爐。誰知僅使用了約七八年后，爐子又出現了問題。“現在新裝的爐子用了兩年感覺還好，但每年到了采暖季，心里都會提心吊膽。”吳女士說。
“我家是燃氣壁掛爐取暖的地暖。買房時開發商給配了壁掛爐，這才幾年時間，就不好使了。”家住順義的孫明表示，自家前年安裝了一臺九千多元的壁掛爐，“配合著自動溫控器，目前用著效果還不錯”。而之所以要新換壁掛爐，實在是“被迫”——前年冬天的一天，他家中的壁掛爐接口突然崩了，家里水流了一地，泡壞了不少東西，于是下決心換新的壁掛爐。“原來也沒太注意，估摸著還能用上幾年，誰知道開發商配的這爐子，前后只用了差不多六七年就壞了……”最終，他選來選去，選了英國的一個品牌，“剛裝兩年，目前挺安心的。”
孫明在檢查自家“被迫”重新購買安裝的燃氣壁掛爐
記者走訪發現，對于壁掛爐的使用壽命，各商家給出的口徑大體一致——國產品牌基本使用年限在十年左右，而國外產品則多達十二三年甚至十五年，但使用壽命主要看家庭“實際”。此外，不論國產還是進口品牌，普遍的質保期只有兩年。“質保期兩年，出問題隨時找我。基本上你用個十年沒問題，當然得看你家具體的使用情況。”有商家如此表示。
打擦邊球——
價格參差不齊 名字山寨套牌
“你家多大的面積？要國產的還是進口的？一般情況下用國產的就行，進口的貴點也耐用些”。在雙橋附近的一家壁掛爐售賣店，商家表示附近小區居民使用較多的是一款價格約六千元的國產品牌。該店面內，除了國產品牌外，也有來自意大利和英國的品牌壁掛爐。而在順義某小區附近的壁掛爐店，商家則直白地稱，壁掛爐“一分錢一分貨”，“貴點的質量更可靠些”。該賣家稱，自己服務于附近小區多年，“你家面積來看，我推薦用這款特價5800元的。要再便宜的店里也沒有了。”該店家稱，質保一般都是兩年，“除非人為損壞。”
記者發現，目前市面出售的燃氣壁掛爐價格相差較大。單價集中在三四千元至八九千元之間，價格昂貴者則高達每臺近兩萬元。除了價格五花八門之外，一些壁掛爐的品牌名也大搖大擺“打擦邊球”。
一品牌壁掛爐的紙質宣傳材料
有市民反映，自己在選購壁掛爐時，遭遇“傻傻分不清”——有壁掛爐品牌與國外某些品牌高度相似，容易導致混淆。“現在叫依瑪的就有好幾種。國外有個依瑪我知道，好像還有個意樂，但國內也有個跟依瑪品牌很像的，就多了兩個字。你要問起來，商家一般會說主要部件都一樣。”有居民表示。而與歐洲品牌阿里斯頓相似的壁掛爐，同樣不少。“什么奧特斯頓、威克斯頓、帝斯頓、菲（飛）斯頓，叫‘斯頓’的就很多，傻傻分不清”。
去年10月，有北京用戶發帖爆料，國內一款壁掛爐與國外品牌高度相仿。該爆料內容稱，“國內一家公司在并未獲得國外品牌同意授權的情況下，自行注冊了商標”。雖然品牌中的一個字與國外產品不同，但該品牌卻對外宣稱是國外品牌在國內的合資產品。而實際上據用戶爆料，該國內品牌產品“是由廣東一家公司為其貼牌代工生產”。
亂象頻發——
有廠家已倒閉 貼牌后維修難
“今年小區都換好幾個了，你看地上的這些都壞了。什么都壞，要么風機壞，要么閥門壞……”在順義的一個小區附近，一名壁掛爐商家表示，小區開發商原先為業主裝配的壁掛爐，如今已到了“退役”年限。尤其今年，前來更換壁掛爐的居民多了起來。
更讓人意外的是，這些壁掛爐不僅到了“退役”年限，甚至連生產廠家都已倒閉。“前幾年，這個品牌最后生產了約4500臺壁掛爐，然后廠家就不做了。現在廠子已經沒了。”該商家介紹道，雖然廠家倒閉了，但該品牌壁掛爐的售后服務，他們依舊可以提供。“把維修業務轉到我們這兒了，所以有問題還可以找到。但有些更小更雜點的品牌，可就不一定能找到人給修了。”
而與廠家倒閉相比，也有買到“大牌”產品出現質量不保的情況。在該小區，有一位居民去年在網上購買了國內某知名品牌壁掛爐，但用了一個半月左右就出問題了。“當時是花了4900多元買的，一個多月就壞了。東西還在兩年的保修期內，就壞了。”該商家透露，類似情況在他們看來并不意外。原因是，目前國內有品牌的壁掛爐并非是真正自己的生產線自產，而是委托其他工廠代加工而后貼牌生產。“他很可能就是買到了代加工的產品，這個行業內是有的。”該商家建議，燃氣壁掛爐最好是在線下實體店選購，“看得見摸得著，有什么故障還能第一時間找到人。”
至于產品的售后維修價格和質量，同樣說法不一。有壁掛爐維修人員表示，品牌的大小不同，價格相差較大，“即使是比較大的品牌，同一種維修，打官方電話和找我們給你服務，我這邊會便宜些。”而也有賣家說，同一個“貼牌”品牌，售后服務也可能不是廠家直接全部一手把控，而是“外包”給不同的經銷商或者維修網點，“這些都是要賺錢的。”
支招——
正規廠家、售后維保需多考慮
那么，對于自采暖用戶而言，如何選購家用壁掛爐、設備超質保出問題又該找誰維修呢？
“主要參考三個因素。第一是，盡量選擇正規廠家、市場穩定的大品牌。第二點，需查詢售后網點的規模和密度，參考售后服務的質量。一些小規模壁掛爐廠家頻繁更換品牌，容易讓消費者維修陷入困境。第三點，選擇具有較大保險公司承保的產品。”一名家電行業人士認為，目前我國壁掛爐行業仍處于高速上升發展的時期，但一些品牌的發展歷史卻并不長，缺乏較強大的團隊積累研發經驗。因此購買之前，消費者一定要做足功課，貨比三家。
如果遭遇所購買的壁掛爐超出質保期，需要維修服務，則建議用戶優先選擇壁掛爐的生產廠家或小區物業聯系維修。此外，也可以致電北京燃氣集團96777客服熱線咨詢。
記者日前以家用壁掛爐出現故障為由，聯系96777客服熱線咨詢。接線客服在詢問壁掛爐相關故障情況后表示，不論自采暖壁掛爐設備在哪里購買，只要有故障問題需要維修服務，都可以撥打96777電話報單反映。
“我們的收費標準是透明的，檢測費50元，維修費100元，換零部件是單獨收費，沒有上門費。”該客服工作人員表示，大部分品牌的壁掛爐設備都可以維修，“單獨收費的項目無法給您提供具體價目，這個需要師傅上門檢測后再給清楚的報價。”該客服透露，一般情況下用戶報維修后的24小時之內會反饋，“師傅會給您電話，您只需要等師傅跟您接洽上門維修就行。”
來源 北京日報客戶端 | 記者 李松林
編輯 王雯淼
流程編輯 劉偉利
日，北京朝陽區一條小路的邊上，密密麻麻地堆積著廢棄的共享單車。 新京報記者 陳維城 攝
8月13日，一輛搬家的汽車帶走了一輛哈羅單車。 新京報記者 陳維城 攝
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不少用戶反映能用的共享單車變少了；超七成受訪用戶認為單車損壞率高，有時兩三輛中才有一輛能用
“共享單車是怎么了？想用的時候找不到，不用的時候一大堆”，最近在北京五棵松附近上班的郭女士常常吐槽共享單車“不好找”。
跟郭女士一樣抱怨共享單車“用車難”問題的用戶不在少數。新京報記者近日前往北京前門、國瑞城、百子灣以及天通苑等地進行調查采訪，不少用戶表達了目前共享單車使用中的一些不便之處。
日前，北京市交通委披露，北京市共享自行車運營車輛總數已較去年9月最高峰時下降了近兩成。2017年9月，北京市交通委下發通知落實對共享自行車實施總量調控政策。
作為“重資產、重運營”的行業，運維管理、騎行體驗時刻影響著用戶對于共享單車的評價。在各地共享單車“墳場”不斷涌現，車輛損壞率不斷提高的情況下，共享單車何去何從？
用戶上下班經常“一車難求”
8月14日早上7時，每天搭乘地鐵上下班的周浩（化名）步行了約十分鐘來到地鐵房山線的長陽站，顧不得額頭還滲著汗珠，便熟練地安檢、刷卡，然后加入到擠車的洪流中。“找不到共享單車很不方便。這幾天早晨還不算熱，但步行一公里多還是會出汗。下午下班的時候就不好受了”。周浩已經記不清這是今年夏天以來第幾次出門找不到共享單車了。
周浩住在房山區長陽鎮附近的小區，在海淀區西二旗的某大型互聯網公司上班。往返于房山線長陽站和16號線馬連洼站的列車，承載了他不遠千里來到這個城市的全部夢想。他居住的小區距離長陽站不到兩公里，這個距離用周浩的說法是“說長不長說短不短，步行太累打車浪費”。
去年春天開始，周浩一直用共享單車往返于家與地鐵站，以及地鐵站與公司間的“一公里”道路。那段時間，他每天早上從家出來，在小區門口或者路邊掃碼打開一輛共享單車，幾分鐘之后，他已經開始進站了。“那個時候車很多，摩拜、小黃車都很多，即使有時出門晚了，大部分車被人騎走了，在附近找一找，還是能找到的。”周浩說，到了西二旗附近的馬連洼，出了地鐵也能很快找到共享單車騎到公司。
然而，變化在今年春夏之交的時候發生了。周浩發現，從家里出來和從地鐵站出來后，找不到共享單車的次數越來越多，盡管以前也有這種情況，但是沒有現在這么頻繁。“今年夏天最熱的時候，我幾乎每次都找不到車，偶爾能找到一輛就像中大獎一樣得靠運氣”。而且，據周浩觀察，原來的小黃車和摩拜現在在長陽這邊幾乎銷聲匿跡了，倒是哈羅單車逐漸多起來。即便是這樣，仍然在用車高峰時“一車難求”。
有人說單車不好找，是潮汐現象造成的，即早上都涌到地鐵站、公交站等地方，傍晚又回流到小區門口。但周浩認為不全是這個原因，單車損毀多、運營跟不上也是主要原因之一。“有一次，我在路邊連續找了四輛哈羅單車，結果二維碼都被摳掉了，沒法用。還有一次，接連掃了三輛小黃車，因為是故障車均未打開。”
如果共享單車長期“找車難”，周浩就考慮再買輛自行車。以前，他買過兩輛自行車，一輛新車騎了沒幾天，放地鐵站外邊丟了。第二輛是舊點的二手車，壞了以后沒地方修，扔在車棚成了無主車。
北京共享單車總量較去年9月降兩成
周浩的經歷具有普遍性。居住在朝陽區翠成馨園小區的王楠（化名）最近也感受到了這種變化。她家小區距最近的地鐵7號線歡樂谷景區站也有一公里多的路程。早些時候，她經常在小區附近找一輛共享單車騎到地鐵站，到10號線呼家樓站出來后，再騎一輛共享單車到單位，這樣她可以節省十幾分鐘的時間。但是現在，她也面臨“找車難”的問題。“出門沒有車，出了地鐵也沒有車，共享單車沒以前方便了。”王楠感嘆道。
新京報記者近日分別在北京前門、國瑞城、百子灣以及天通苑等地進行調查采訪，不少用戶反映了共享單車使用中的一些情況。
“今年年初開始，共享單車的分布越來越不均衡了，有些主干道很難看到車，而國貿、雙井等人流量大的地方聚集了很多單車。”用戶李先生稱，現在共享單車的運維人員減少了許多，單車的調配跟不上了。
有這種體驗的用戶不在少數。“我住在勁松，在大郊亭附近工作，也就三四公里的路，以前會騎單車上班，最近有時候都快走到公司了還沒找到單車。現在的單車數量太少了，而且有的地方特別集中，有的地方就沒有。”用戶林霞（化名）稱。
現在能用的單車數量確實有所減少，有業內人士向新京報記者表示，這一現象并不僅僅在北京出現。由于前期過量擴張，后來部分城市對單車投放量提出要求，企業在一些城市主動減量。
比如武漢市，今年6月實有共享單車約103萬輛，嚴重超出其非機動車空間承載能力，有關部門對該市共享單車總量分批實施調減。摩拜、ofo小黃車、哈羅單車首批將共縮減15萬輛，年底完成。
近日，北京市交通委數據顯示，目前北京市共9家共享自行車運營企業，運營車輛總數已控制在191萬輛左右，較去年9月最高峰時的235萬輛下降近兩成。此外，杭州、廣州、深圳等地共享單車總量也呈下降趨勢。
單車投放放緩的背后，是公司運營思路的調整。哈羅單車表示，共享單車競爭已經從規模和量的擴張轉向理性競爭，如何利用智能技術精細化運營是行業重要議題。現在行業逐漸意識到，共享單車要實現可持續的發展，同行之間、用戶之間、管理部門之間的互動和博弈都是必要的。
“共享單車一窩蜂攻城略地的景象已經一去不復返，在盲目擴張后，監管介入以及一些企業經營出現問題使得單車總量減少，共享單車將進入精細化運營階段。”互聯網分析師季城認為。
共享單車損壞得多了，剩下的就少了
能用的單車難找，跟其損壞率越來越高有莫大的關系。
“我上回看到一個人騎共享單車，騎著騎著腳蹬子掉了。”用戶馬小姐表示，“ofo小黃車的壞車率比較高，一般要掃兩三輛才能找到一輛能用的”。
“最近掃共享單車經常碰到壞車，不知道為什么，最多一次掃了4輛才找到一輛好的。可能有的人知道它是壞車，就把它隨便放那。”用戶張宇（化名）介紹自己最近的騎行經歷時說。
“有時候掃開才知道是壞車，有鏈子掉了的、腳蹬子撞歪的、剎車不靈甚至有輪子不轉的，但錢已經扣了又不能退，能湊合騎的我就湊合騎，不能騎的只好放棄了，還白浪費了一次用車費用。”用戶李先生說，還有好多人在共享單車上加私鎖，把二維碼涂掉，共享單車成了“私人單車”。
據媒體報道，上海市街頭完好的共享單車數量不到60%，上海市自行車行業協會秘書長郭建榮介紹，“行業標準要求上市運營的共享單車完好率應該達到95%以上。從目前的運營情況看，（相關企業）肯定不達標。”
共享單車損壞率高，一定程度上是此前無度競爭留下的后遺癥。有知情人士介紹，ofo小黃車與摩拜在擴張競爭時，快速上線了一批車輛，這批車輛折損率較高，加之風吹日曬，騎行體驗不盡如人意。
另外，共享單車一般投放使用三年應更新或報廢。以此來看，最早一批投放的車輛使用時期已超過兩年，加之日曬雨淋、人為破壞，這些共享單車騎行體驗變差也有章可循。
8月14日，摩拜方面告訴新京報記者，隨著運營時間和騎行里程的增長，車輛產生損耗，不少車輛面臨維修及報廢。摩拜單車將與資源回收行業合作，推進共享單車的回收及資源再生利用等合作，打造共享單車的批量拆解和回收再利用產業。
除了損壞，也有不少單車散落在河道、廢棄廠房甚至五環路等地方。去年底，杭州市下城區在清理河道時，從淤泥里發現了包括ofo、哈羅、小鳴單車等各個牌子的單車200多輛。
共享單車為什么會走進“墳場”？
據車輛監測數據，在北京局部區域共享單車的月活躍度不足50%，近一半車輛處在閑置狀態；成都市有35%的共享單車處于不活躍狀態。大量的共享單車損壞或無法使用影響市政交通，于是各地出現了不少共享單車“墳場”。
今年7月底，攝影師吳國勇利用半年時間，走訪北京、廈門、武漢等20多個城市，拍下32個共享單車墳場，用圖片、視頻等形式展現了共享單車“墳場”的震撼景觀。
日前，新京報記者來到北京一處共享單車“墳場”。該場地占地約40畝，堆滿了各種品牌的廢舊共享單車。當地一位村民稱，這里停放著近10萬輛共享單車，“每天都有三輪車將收集的廢舊單車送過來”。
在記者街頭采訪的過程中，不少用戶認為共享單車“墳場”的出現是企業管理不善造成的，“不管單車放在哪兒，定位都能查到并進行整理啊，車堆得到處都是，我覺得是廠家回收不及時”，林霞說。
共享單車“墳場”的出現確實與企業過量投放分不開。有業內人士告訴記者，面對無序亂放的共享單車，一些城市管理部門對車輛進行收集整治，并對管理不規范企業進行處罰。但有些企業車輛太多，根本管不過來，也就放任不管了。
不少單車被丟進“墳場”，與運維跟不上也有很大關系。
一些城市對共享單車運維員配比做出過規定，比如杭州要求，運維人員配備標準為120輛單車配備1名運維人員；武漢要求按照不低于車輛投放量千分之五的比例配備運維人員。而隨著共享單車“退燒”，資本不再青睞，不少企業縮減了運維投入。
新京報此前報道，2018年春節后，共享單車大量運維人員被辭退。據一些運維人員介紹，目前共享單車公司普遍采用第三方外包的方式來做運維，克扣工資、突然辭退等普遍存在。這也導致了共享單車運維人員大量流失。
互聯網分析師季城認為，共享單車丟進“墳場”不僅浪費資源，也污染環境。但如何回收利用多余的共享單車考驗企業與相關部門。
“大部分是銹的，也有很多是新的，但日曬雨淋慢慢就不能騎了。”面對“墳場”里五顏六色的共享單車，村民覺得很可惜。
中國政法大學傳播法副教授朱巍認為，共享單車“墳場”不能只靠“處罰”解決，需要回歸市場處理，如由用戶認領可獲優惠券獎勵等，既解決了“墳場”問題，也提高了車輛活躍度與存量。
新京報記者 陳維城
實習生 游佳穎 陳詩怡
王殊藝 位威
4月5日，阜通地鐵站外，共享單車占領了人行道、非機動車道。圖/視覺中國
■ 調查
70%受訪用戶希望加強運維
近日，新京報記者在北京前門、國瑞城、百子灣以及天通苑等商圈、地鐵站附近隨機采訪共享單車用戶，就共享單車騎行體驗、運維管理等情況進行調查。此次共隨機采訪30位用戶，包括不同性別的青少年、青年、中年等年齡段用戶，涵蓋了學生、上班族、游客等多種人群。
受訪用戶對不同單車各有偏愛
調查中，對于最喜歡的共享單車品牌（可多選），有57%的用戶表示喜歡摩拜，ofo小黃車也獲得了26.7%用戶青睞，23.3%的用戶喜歡小藍單車。
“小藍單車挺好騎的，摩拜單車也還行。我最喜歡用小藍車，但是它比較少，所以一般用摩拜吧。”一名中年男子表示。
“我喜歡摩拜，感覺摩拜的車結實一點，小黃車感覺挺脆弱的。”一位用戶稱，摩拜單車數量較多，騎行體驗中規中矩。一位學生用戶表示，“最喜歡摩拜，因為摩拜不用交押金。”
“小黃壞車比較多，摩拜騎起來有點重，我還是喜歡小藍。”一位上班族對小藍單車好評不斷。小藍單車因其車身輕便、損壞率低，有一批忠實用戶，但由于目前限投等因素，數量并不多，但其也獲得了23.3%的用戶支持。
“我比較喜歡用小黃車，車身輕巧，騎著也不錯。”朝陽一位男性用戶表示。小黃車目前的車輛比較多，當然損壞率也相對較高，“經常遇到沒氣兒、沒座，甚至輪子壞了的情況。”
ofo小黃車有不少的忠實騎行用戶，“喜歡用小黃車。因為我一直用小黃車，沒用過其他牌子的車。”此次街訪中ofo獲得了26.7%用戶青睞。
超七成受訪者認為損壞率高
此次街訪中76.7%的用戶認為目前共享單車損壞率高。
“壞車率非常高，很多還是人為破壞的，有些車二維碼被摳掉了，有的車座子、腳蹬子被拆，還有的輪胎被扒開，反正很多種，我不知道為什么有人這么干。”國瑞城附近一位中年用戶表示。
還有用戶表示，現在使用共享單車就像“抽獎”，好車的概率并不高。
在天通苑地鐵站，一位女學生告訴記者，“壞車率特別高，可能小黃車壞得最多吧，有時掃兩三輛后才能掃出好的。”在調查中，像這位學生一樣要掃兩三輛才能找到一輛好車的人不在少數。
“有次騎車騎到一半，鏈子斷了，只能推到路邊換一輛了。”在國瑞購物中心，一位正在做兼職的男生告訴記者。
采訪中，有23.3%的受訪者認為共享單車的壞車率不算高。“壞車率不是特別高，但就是有時會有故障，不好騎。”也有受訪者將今年與去年的壞車率進行對比，認為“去年壞車率挺高的，今年還好”。
70%受訪者希望加強運維管理
運維管理是此次采訪調查中較關注的話題。70%的受訪者表示希望能多一些運維管理者來管理共享單車。
“我家門口好多亂堆亂放的單車，多一點管理者可能會更好一點。”有市民表示。
“共享單車的整個基數非常大，但是真正參與維修的人員比較少，起碼在學校附近我的感受是這樣的。”一學生用戶稱。
16.7%的用戶認為共享單車的分布不太均勻。“我要從石庫門走到大郊亭來找單車，數量太少了。有的地方特別集中，有的地方就沒有。”
此外在優惠活動方面，一位女性上班族表示，“希望可以給經常騎的人優惠多一點。”還有一位女士表示，“希望再便宜點。”
“共享單車墳場是浪費啊。”不少用戶對于共享單車“墳場”表示擔憂。
青報·中青網記者 尹希寧
“我們做配送的，最先知道哪里需要物資。”兩天前，剛聽到所謂“封城、靜默”傳聞時，閃送員周波波就覺得，“這肯定是謠言”。
對北京這座人口超兩千萬的大城市而言，外賣騎手和配送員是城市里鮮活的細胞，他們身穿顏色各異的工作服在大街小巷中穿行，為有需要的市民第一時間送去物資。也有人說，他們是這個城市里最熟悉的陌生人。
5月13日，北京市商務局副局長郭文杰介紹，根據市場監測，近期北京市生活必需品市場貨源充足、供應穩定、交易正常，可以充分保障全市生活必需品和日常生活物資供應，滿足市民需求。
“五一”假期之后，北京市多區發布居家辦公建議，不少“上班族”沒來得及將筆記本電腦、硬盤、U盤等辦公用品帶回家，閃送員周波波正是那時候開始接到大量來自封管控小區的辦公用品送單。
“有一單送文件的備注了‘十萬火急’，我本來都打算回家了，看到備注后，想想還是接下了。”5月10日晚上10點多，周波波騎著電動車行駛到豐臺區六里橋附近時，接到了20多公里外的房山區派單。
電動車走不了高速，有些道路還由于疫情已經實施交通管制，他經過小樹林、繞過村道，來回將近花了兩個小時才完成了配送任務。行駛到離收貨地址還有約5公里的地方時，周波波發現中間有條小河，實在不知道怎么往前走，“我和客戶加了微信，共享位置，用樹枝夾著文件遞過去的。”
對于疫情之下的派單，周波波有一套屬于自己的判斷，送生活物資和辦公用品的“想盡一切辦法接單”，已經備注了服裝等非急件的“可以等等”。
5月10日，周波波接到家人電話后，匆忙借著電梯內的鏡子拍照報平安。（受訪者供圖）
剛加入保供隊伍一個月的閃送新手武志強也在配送路上感知這座城市的果斷和溫暖。干了10年飛機維修工程師的他最近有了大量空余時間，機場客流量少了，飛機起落架次也不像之前那樣多。看到網絡上的“配送小哥”參與保供的視頻后，武志強在4月初注冊成為閃送員。
5月3日傍晚，武志強的派單信息顯示，取件地址是一家超市，送件地址卻在附近的封控小區中。
導航顯示，送件地址附近多地只進不出，或是交通管制，他猶豫之下給客戶打了電話。客戶解釋，“我們這邊剛被封控，家里沒有囤貨，麻煩您多買一些蔬菜水果，家里還有孩子和老人。”
掛了電話后，武志強決定立即出發送貨。找路，繞路，問路，他通過與客戶位置共享，按時將蔬菜和水等物資送到了小區門口的緩沖區。第二天一大早，武志強收到了客戶發來的信息，詢問他有沒有因為路過封控小區而被彈窗。
“往封管控區送貨有風險，但是他們一直感謝我，一路上有交警和志愿者給我指路，和看到飛機平穩起飛落地的成就感是一樣的。”武志強說。
武志強收到客戶的感謝微信。（受訪者供圖）
對這些配送員而言，一個人就是一支隊伍。
李丙利所在的每日優鮮潘家園站點，擔負著周圍多個封管控小區的物資保障任務。從每天7點多，到零點后，他的電動車后座上總是同時裝著好幾家人的生活物資。
“蔬菜，肉，水，這些都是大單量，比平常多兩三倍。”李丙利說道，北京本輪疫情期間，他每天平均交接一百多單物資，單量多了，每單更重了。“不過因為周圍封管控了，我不用進小區爬樓梯，不累”，李丙利說。
他告訴記者，身處封管控小區，防疫是第一道關。每天進入園區后，門口要掃碼登記，查驗48小時核酸陰性證明和健康寶綠碼等，消毒測溫后才能通行。佩戴N95口罩上崗揀貨后，還會再對打包好的物資統一消殺，送到相應的社區緩沖區接貨點，小區里也會有專人消殺。
“疫情離我們很近，也很遠”，他形容，在看不到、摸不著的病毒中間，做好防護和消殺，是對自己的保護，也是對他人的保護。
對于物資配送，李丙利總是嚴格按照時間，快速送達，而對自己的休息和吃飯時間，他總是“湊合就行”。
公司對一線揀貨配送員發放了餐補，他常在飯點前早早定好外賣，等送完貨后回來，再拿上已經涼了的飯菜放到店里配備的微波爐加熱。
“忙的時候感覺不到餓，因為飯點也是訂單多的時候，等我閑下來了一想，還沒吃飯，這才去吃。”李丙利說。
當封管控小區居民的生活被按下了“慢速鍵”，配送員就得加速起來。
在北京市朝陽區雙井附近，不少黨員旗手共同參與到保供一線。美團閃購雙井站副站長賀國順就是其中一員。
賀國順檢查訂單標簽。（受訪者供圖）
面對大量的訂單需求，賀國順從后方協調走向了支援前線。“目前各大商超，蔬果、糧油、生活用品等物資保障充足，但是因為超市人力有限，所以物資打包存在很大困難。”賀國順說。面對商超人手不夠的問題，從25日起，他親自組織騎手來到各個超市、便利店、社區菜店，支援貨物打包，確保配送環節時騎手盡快拿到訂單，順利完成配送。
“我要做的，就是讓顧客少退餐，讓騎手好好跑單。”從退伍軍人到美團騎手，這位有著十余年黨齡的黨員不忘給站里的同事兜底幫忙，“大家都是兄弟，疫情期間我們更要互幫互助。”（尹希寧）
來源： 中國青年報客戶端