009年，法航447航班（巴西里約熱內盧至巴黎）在大西洋上空墜毀堪稱最神秘的空難事故。后經過幾個月的調查，事故原因和始末才浮出水面。
2009年6月7日，巴西海軍打撈447航班尾翼殘骸
2009年5月31日傍晚，法航447自巴西里約熱內盧起飛后，在空中飛行了3個小時40分。強大的氣流連續搖晃了飛機長達半個小時，大多數乘客都清醒著。突然，儀表顯示外部溫度上升了幾攝氏度。可是，飛機正在海拔11千米飛行，溫度絕不可能升高。錯誤的讀數因飛機外的感應器上覆蓋了厚厚一層冰晶所致。這些冰晶將探測器隔離起來，這正是災難的開始。
在大西洋上空穿越雷雨云時，越來越多的冰撲向飛機，這個過程中，冰又毀壞了其他更重要的感應器：鉛筆形狀的風速表(又叫皮托管)。駕駛艙監視器上，一個接一個的警示燈亮起來。自動駕駛儀、自動引擎控制系統和飛行電腦也接連關閉。飛機仿佛遭遇中風。法航447的最后時刻開始了。當空速指示器失靈4分鐘后，飛機墜入大海，殺死機上228人。
在悲劇發生的晚上，其他飛機均改變了飛行路線，繞過了多發雷暴的危險熱帶輻合帶。那么為什么只有法航447一頭沖進了致命的風暴中？或許，悲劇的種子在飛機起飛前就已經埋下。
2009年5月31日下午6點，里約熱內盧伽利略機場，58歲的機長馬克·杜博伊斯瀏覽447的飛行計劃后將232.757噸這個驚人重量輸入電腦。這個數字只比空客A330的最大允許重量少243公斤。除了乘客行李，貨艙里還裝了10噸貨物。杜博伊斯往油箱內加了70噸煤油。考慮到飛機每分鐘要消耗100公斤煤油，70噸其實不算多。儲備燃料沒有多少回旋余地，所以大的路線修改幾乎不再可能。
起飛后，杜博伊斯很快將飛機拉升到海拔10.6公里(3.5萬英尺，通稱飛行高度350)。根據他的燃料估算，他必須爬升到海拔11公里，那里的空氣更稀薄，有助減少燃料消耗。現在已無法知道他是否到了那個高度。離開里約3小時后，杜博伊斯最后一次聯系巴西空中交通控制中心，報告說“飛行高度350。”這是他與外界的最后一次聯系。
第1分鐘：感應器失靈
當飛機在暴風雨中搖擺顛簸，儀表盤上的各種警示燈不斷閃爍，即使具有鋼鐵意志的飛行員也會驚慌失措。飛行小組立刻意識到3個空速指示器的讀數各不相同。飛行員只剩下不多的時間選擇正確的飛行角度和引擎推力。在不知道飛機確切速度的情況下，這是他能夠保持飛機平穩飛行，避免失速(飛機前進時產生的升力沒有飛機的重量大時飛機就會下降或墜機)的唯一方法。
航空專家早就知道由于皮托管結冰導致空速指示器失靈的危險。1998年，一架漢莎航空公司的空客飛機在法蘭克福機場上空盤旋時，空速指示器失靈。當飛機下降時皮托管外層的冰融化，一場災難才得以避免。2005年，生產法航447所用的皮托管的法國泰勒斯公司成立了一個專門小組解決皮托管結冰問題。根據泰勒斯的文件，空速顯示器失靈可能導致飛機墜毀。
第2分鐘：失去控制
法航447的飛行員是否知道他們自己航空公司的其他9架飛機的飛行員都曾遭遇過空速指示器故障？法航確實曾給其飛行員發過一條警示，可惜隱藏在厚厚的文件中。可以肯定的是：法航447的飛行員從未在飛行模擬器中學習如何應對高海拔空速指示器失靈的情況。
更糟糕的是，空客A330的飛行電腦自動換成了緊急程序。飛機電腦通常會監督飛行員的所有行為——至少在感應器能提供可靠數據的情況下。當速度讀數缺失，電腦干脆開始罷工。
在最后的時刻，究竟是誰在控制447？是經驗老到的機長杜博伊斯，還是兩位大副之一？事實上，有證據顯示，墜機時機長并未在駕駛艙里。他的尸體在海中被發現。而他的兩位大副沉到了海底，身體依然被綁在座位上。這說明杜博伊斯沒有系安全帶。和許多航空公司不同的是，法航的慣例是，當機長不在時，兩位副駕駛員中比較不熟練的一位將坐在機長的位置上。較有經驗的副駕駛仍然坐在駕駛艙右側的位置。在正常情況下，這不會構成問題，但在緊急情況下卻可能增加墜機的可能。
第3分鐘：自由下落
在空速指示器失靈后不久，飛機失控、失速、迅速下落。飛行員工會的阿爾諾估計，飛機以每秒42米的速度墜向大海。接近自由落體的速度。阿爾諾的推測部分依據一則差錯信息發出的時間。信息顯示機艙和飛機外部壓力達到一致。這通常在海拔2000米時發生。假如飛機頭朝下墜落，這則警告將更早啟動。阿爾諾說，“從巡航海拔到海平面需要恰恰4分鐘。”
如果是這種情況，飛行員們不得不看著它們的飛機失去升力而束手無策。飛機直到墜毀前最后一秒還完好無損，這也支持這一理論。考慮到之前經過的顛簸。乘客們可能還不知道危險的出現。空乘人員也沒有坐在他們的緊急座位上，救生衣沒有被動過。沒有任何證據顯示客艙里的乘客為緊急迫降做過準備。飛行員們可能在最后時刻試圖重新啟動飛行電腦，但是沒有成功。
第4分鐘：墜毀
超過200噸金屬、塑料、煤油和人體撞擊海面。法醫報告詳細地描繪了撞擊的巨大力量：肺被撕碎，骨頭破碎。一些乘客被安全帶切成了兩截。多數打撈起來的飛機殘骸面積不超過1平方米。切割線呈明顯角度，顯示飛機并非垂直墜入海里，而是以機頭向上傾斜5度的角度接近水平墜落。值得注意的是巴西海軍打撈起來的大片尾翼。它從機身斷裂，拋射向前方。據此推斷，這架A330撞擊海面時承受的重力為36g，即正常情況下的36倍。（來源|《讀者報》 作者|Gerald Traufetter）
航新經濟艙座椅使乘客更加舒適
中新網7月29日電 2016年夏季，法航每周14個航班往返北京和巴黎戴高樂機場。從2015年10月14日起，往返北京的法航乘客可以享受法航長途航線的全新客艙。由此，乘客還可以第一次享受飛往大中國區的頭等艙高端豪華間。商務艙內擁有高空中真正的繭形私密空間，尊尚經濟艙和經濟艙的座位也經過重新考慮以進一步優化舒適度。在飛往廣州和上海的航班上可以同樣體驗到這三類客艙。
經濟艙內，法航完全重新考慮了座椅。腿部享有更大的空間，全新基座、頭部靠枕更柔軟舒適，加大的小桌板，重新研究人體工程學，以便達到更加優化的舒適。同時配置了新功能：電源插座、耳機掛鉤等等。在設計經濟艙新座椅之前咨詢了乘客的意見，以便其產品更貼近客戶的需求。首先改進基座和靠背，并推出新坐墊。柔軟的頭部靠枕的高度和兩側均可調節，可適應每一個人的需求。扶手可以完全立起并與椅背融為一體，方便入座和休息。海藍色座椅帶有紅色的明縫線。設計新穎的靠枕彰顯機艙的協調感。法航還為乘客提供一條毛毯和配件，以便舒適地就座。
乘客就坐后，周圍的一切都十分實用。個人小桌板加大，提供了舒適用餐和工作的可能性。小桌板收起后，可將杯子置于杯架上。在最新一代的個人屏幕上，耳機掛鉤讓乘客有效利用空間。乘客前方的寬敞口袋提供額外的整理空間，可以用來放置雜志和書籍。座位行上設有電源插座。屏幕下方設有USB接口，讓乘客保持連接。消遣娛樂方面法航提供像使用平板電腦一樣輕觸屏幕，提供12個語言版本的節目表就會顯示在屏幕上。電影、紀錄片、連續劇、動畫片等，娛樂節目每月更新。
法航新經濟艙娛樂系統
法航在機上為經濟艙乘客提供可口餐食
根據乘客的意愿，法航會提供一杯含酒精或不含酒精的開胃飲品，并與咸味餅干搭配食用。香檳和葡萄酒由2013年全球最佳侍酒師Paolo Basso精心挑選。乘客可從2份熱菜中任選其一。在飛往部分亞洲目的地的航班上，法航還將提供當地的特色菜肴。最后，乘客還能品嘗一杯咖啡、茶或消化飲品。
根據航班的飛行時長和時刻表，法航將為乘客提供點心或早餐，其中包括一份熱食。在航程更長的航班上，乘客可享用包含甜味和咸味餅干、三明治和冰淇淋的自助餐。法航還會提供一系列冰淇淋，供乘客直接在座位上挑選。在整個飛行旅途中，我們還將為您提供含酒精或不含酒精的冷、熱飲料。 機上餐食將盛放在實用、美觀的托盤中，托盤由著名設計師Philippe Starck的學徒Eugeni Quitllet設計*。
法航也特別關注年幼旅客的需求。我們為嬰兒和兒童(8歲及以下)提供合適的餐食，其中包含部分有機產品。食物盛放在趣味盎然的餐具中，并隨餐附送一個游戲包，以陪伴兒童乘客度過愉快的飛行時光。 此外，我們將在您用餐之前為您的孩子提供餐食，以確保您與您的孩子都能舒適地用餐。
9至11歲的兒童同樣能夠享用此種機上餐食，只要在預訂機票時提出要求即可。
法航新經濟艙座椅
為中國乘客量身定制的服務
法航為中國航線的乘客提供精致的個性化服務，并且專門為往返中國航班研發了眾多產品。巴黎戴高樂機場有會說普通話和廣東話的接待人員為乘客服務，協助他們辦理出發、到達和中轉手續。在空中，法航空乘人員專門為接待中國乘客設計了一套服務。法航對完美接待和服務的不斷追求不僅體現在舉止上，也體現在禮貌用語的使用上。此外，往返中國的法航航班上都配有空中翻譯。
根據航班的出發地和目的地，航班上的通告用中文或廣東話播報。飛機上有法航空中雜志的中文改編版本供乘客閱讀，同時還有精選的中國報刊。全新客艙內，個人高清觸摸屏幕提供不同語言的多達1000個小時的娛樂節目，包括中文原版的電影節目，或帶有中文字幕的電影節目。
飛行期間，空乘人員會在乘客安頓好之后為其分發中文菜單以及濕巾(冷濕巾或熱濕巾)。法航在向乘客提供體驗法國美食的機會的同時，力求適應旅客的文化以及不同的用餐要求。法航通過其子公司即航空餐食提供商Servair的主廚為中國乘客研制精致的中式菜肴。此外，法航還在從上海、北京和廣州出發的頭等艙和商務艙菜單中推出一系列新式菜肴。
014年3月8日清晨七點鐘，首都機場T3航站樓二層B區國際到港航班顯示屏上第一行滾動出了紅色顯眼的字體，由吉隆坡飛往北京的MH370航班計劃到港時間6點30分，備注延誤。
此時在機場接機的人們沒有感覺到什么異樣，所有的人都只是繼續的在耐心等待。直到MH370航班的信息的備注欄里頭由延誤變成了取消，人們才意識到事情的嚴重性。最后偌大的航班到港顯示屏上，關于MH370航班的所有信息全都消失了。
同樣的一幕也發生在2009年6月1日，法國巴黎的戴高樂國際機場，人們也曾經等待這樣一班遲遲未到的飛機。起初，戴高樂國際機場的到港航班信息顯示屏上法航AF447航班與馬航MH370航班一樣，所顯示的都是延誤。人人都渴望奇跡能夠發生，但是這架飛機所面臨的可能是永遠的延誤。
2009年5月31日晚上10點03分，法航AF447航班由巴西里約熱內盧加利昂國際機場起飛，飛往法國巴黎戴高樂機場。這趟航班應該在第二天，也就是6月1日的上午9點10分到達巴黎。
在飛機平穩的飛行了三個小時后，飛機到達巴西沿海的導航點。機長按照要求與地面的控制臺報告了他所處的位置，并且將飛機保持在巡航高度35000英尺，一切看上去都正常有序。凌晨1點49分，447航班離開巴西，雷達監控范圍進入大西洋中部的雷達死角。
兩個小時后，塞內加爾的一名空管員沒有再繼續收到來自447航班的任何信息。于是他嘗試聯系這架班機，可是機組人員沒有給予他任何回復。覺得不太對勁兒的他隨后打電話詢問法國航空是否收到法航447消息，可是法國航空也沒有任何人收到447航班的消息，唯一收到的只有客機通過飛機通信尋址與報告系統自動發出的24條維修信息。
而此時，巴黎戴高樂機場時間已經到了上午11點10分，比預計到達的時間已經晚了兩個小時，一直到了6月1日的下午，還是沒有等到AF447的蹤影。從這一刻開始全世界都知道從里約熱內盧起飛的法航AF447神秘消失。法國總統府當天發布的一份公報說，總統薩克奇對此事表示深切不安，并要求相關部門迅速展開調查。巴黎時間6月3日下午四點，法國在巴黎圣母院舉行宗教性儀式，為失事的法航447次航班乘客祈禱并撫慰乘客的親屬，一眾法國政要都參加了儀式。儀式現場，人們擺放了菊花、玫瑰和百合花，點燃228支蠟燭。
焦慮從最初對生命的牽掛漸漸的擴散開來。為什么在科技發達的今天，一架代表人類工業制造最高水平的民航客機會突然消失不見。
法航AF447是在凌晨2點10分，地面控制臺首次收到來自客機飛機通信尋址與報告系統及阿卡斯自動發出的故障代碼。
接下來的四分鐘內，地面控制臺持續接到了三條來自客機的故障信息。隨即第一個工作人員發現客機失蹤，而法航AF447和馬航MH370都是在起飛之后一小時就像迷一樣的消失在了浩瀚的長空中。而且兩架飛機失蹤時都已經達到了巡航高度，處于自動駕駛的法航447航班神秘失蹤機上，數百名乘客究竟去了哪兒？
當年法航AF447號航班上遇難的乘客總共228名，其中包括一名嬰兒，七名兒童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根據法國航空所提供的官方乘客資料，乘客當中大多為巴西以及法國人。
機組人員有機長馬克迪布瓦。他是一位58歲的老機長，1988年加入法國航空，已經當了大半輩子飛行員的他是法國航空當年最具經驗的機長之一，有將近11000小時的飛行經驗。
副機長皮埃爾凱德里克博南，32歲的他當時駕駛法航447班機所用的空客A330飛機差不多已有一年的時間。而由于法航447航班飛行時間長達13個小時，法航為了讓飛行員保持充沛的精力還安排了一名副駕駛大衛羅伯特，三位機長輪值當班，來保證精力充沛。
2009年，法國尋找AF447航班的下落并不容易，直到第五天的搜尋時，一名巴西飛行員看到了一些漂浮的碎片。最終這些殘骸被確認為是法航AF447的，但是沒有找到生還者。這個發現掃清了關于事故的一切猜測，確定了法航AF447上無人生還。
在飛機失蹤后的調查搜尋階段，確定最終的失聯時間尤為重要。根據這個時間點就可以確定飛機最后所處的位置，從而通過一系列計算制定搜尋范圍，直到在劃定范圍內最終找到失聯飛機。2009年6月1日，法航把揭開這起空難謎團的任務交給了法國民用航空安全調查局，英文縮寫BEA，由局長讓保羅特羅阿德克來負責。
他和調查組組長阿蘭布亞爾身負著極大的壓力，開始尋找事故的答案。很快，布亞爾的搜索團隊就發現了飛機最后報出的位置，但是他們卻不知道最后一次報告飛機的航向，他們只知道飛機當時的速度，因此需要搜尋的區域十分的巨大。
雖然法航確定的搜索范圍是南大西洋海域，但是這個區域浪大水深，并且搜索的面積超過了法國國土面積五倍，所以搜尋難度極大。但是最起碼這個確定下來的搜索區域法方從未更改過。
調查組負責人布亞爾在撈上來的飛機殘骸中發現有些救生衣原封不動的還放在袋子里，根本就沒有拆過封。這些并未來得及開封的救生衣顯示著一個信號，在AF447上曾經一定發生過突如其來的災難，到底是因為惡劣的天氣還是飛機的故障，還是另有隱情。
法航AF447是否是因為飛入地區的天氣過于惡劣而造成飛機墜毀的呢？2009年6月1日，法航AF447空難中期報告記錄了當年不難找到的天氣數據，描述了達卡爾情報區6月1日2點45分到六點的天氣狀況，報告了2點15分在區域內觀測到了一個雷暴。
天氣變化無常，總是有劇烈的亂流，猛烈的風暴，其他飛機在夜間會改變航路，以避免這片區域的風暴。那么AF447是真的與雷暴天氣相遇了嗎？
而就在這個時候，工作人員剛打撈上來的一片飛機尾翼殘骸，給了布亞爾更為確定的點，找到飛機的尾翼說明這架飛機在落水之前并沒有解體。
那布亞爾之前所懷疑過的天氣原因和恐怖襲擊就被排除掉。而且布亞爾發現這些打撈上來的飛機碎片都有一個共同的特點。可也正是這個發現讓他陷進了法航AF447搜索謎團長達兩年的時間。
2009年6月1日法航AF447空難的中期報告中，說道飛機并不是機頭俯沖栽進海里，而是直接拍進大海里的。這是一個多么可怕的結論，沒有經歷過那一刻的人，根本就無法想象和體會。
在得出整個結論之后，調查團隊中沒有人能夠想通在一位經驗豐富的機長操控的一架如此現代的飛機上，怎么可能發生這么可怕的事情？想要揭開謎團就必須要找到飛機的黑匣子。
飛行器的黑匣子全稱叫做飛行記錄儀，俗稱黑匣子。他們配備有定位器，能夠幫助調查人員尋找到他們，但是定位器只能在30天之內發出信號。但是布亞爾面對的是一片巨大的海域，更棘手的是大西洋底的某些海床深達4.5公里，這比泰坦尼克號的殘骸所在地還要深。并且這大大增加了技術人員監聽信號的難度。
當搜尋海床尋找黑匣子時，大西洋的海流已經把海面漂浮的殘骸帶擴大到超過500平方公里。海上的搜尋行動踏入第30天，但是仍舊沒有找到447客機最核心的帶有飛機黑匣子的那塊殘骸。人們普遍認為，定位器到了現在已經失效了。可是布伊爾帶領的調查團隊從沒有想過放棄，他們決定用高科技的聲納設備進行搜索。
但是這塊搜索區域跟瑞士一樣大，而且海底的地形極為陡峭。搜尋了幾個月，搜索區域超過22000平方公里的海床，最后還是一點東西都沒有找到。
調查工作似乎到了一個瓶頸期。布亞爾的組員薩托里烏斯決定再一次重新核查一下所有細微信息，看看是否遺漏掉了什么重要的信息。可電腦上只有來自AF447的飛機通信尋址與報告系統及阿卡斯發送的24條維修記錄。阿卡斯系統非常先進，它并不是用來記錄機組在飛行過程中的所作所為，而是只傳回飛機維修信息供研究。
很快他就發現了一個細微的線索，其中有一條維修信息。測量空速的裝置皮托管出了問題。
皮托管位于機體外部，是一個小圓筒狀的傳感器，氣流從管中流過時，他們可以計算空速。在冰晶密集的環境里，冰晶會堵住皮托管氣流則無法進入。這個時候，飛機的空速讀數不再可靠，但是這并沒有危險。當皮托管因為天氣原因被凍住的時候，飛機的自動駕駛儀會馬上斷開連接，飛行員改為手動控制，這時飛行員應該壓低機頭，使飛機提速皮托管上的結冰情況就會緩解。幾分鐘后，皮托管就會自動恢復正常，飛行員便可以再次改為自動駕駛。
最終布亞爾得出結論，僅憑結冰的皮托管是不足以造成這起事故，肯定還另有隱情。調查員們決定追查到底，可此時已經到了2010年冬天，距離AF447號航班失蹤已經過去了一年半的時間，布亞爾感覺到要搜集到所有的證據可能性已經越來越渺茫。而這時他們已經花費了2200萬歐元，相當于1億8000萬人民幣。
法國民用航空安全調查局的職責就是要找出真相。而作為調查組長的布亞爾此刻所面對的處境是接著尋找黑匣子的高昂花費，并且他自己也不確定是否真的能找到。如果是這樣，那就意味著1億8000萬人民幣甚至更多的錢打水漂兒。另外最重要的是來自于家屬的壓力，遇難者家屬祈求能夠得出答案。
2011年3月，在布亞爾不懈的堅持和努力下，法國政府允許他展開最后一次搜索行動。如果依舊沒有任何有價值的發現，政府也決定放棄搜索。
布亞爾決定再次利用水下載具來搜索海床，他們鎖定了AF447航班最后位置的方圓37公里為搜索區域。誰也不知道這一次是否會有奇跡發生。
行動開始一個星期之后，布亞爾在他巴黎的辦公室里查收郵件。當時他收到了來自海上調查組發來的一張照片，布亞爾無意中就點開了那張照片，看上去他很像是飛機的一部分，布亞爾簡直不敢相信自己的眼睛。他盯著這張照片，足足口足看了有半個小時。因為布亞爾不相信奇跡真的發生了。經過了兩年努力所等待的正是這樣，由于這個結果來的太過突然，以至于布亞爾差點失去了判斷力。
他決定立刻趕到搜尋現場，他一定要親眼看到這一刻的到來。經過拍攝分析，調查團隊終于在2011年4月3日找到了飛機最重要的殘骸。找到后調查組隨即展開了第二輪搜索行動，搜尋黑匣子。
操作員操作一艘遙控潛水艇在漆黑的海底中尋找飛機的黑匣子。可是隨著時間慢慢過去，卻找不到記錄儀的任何蹤影。在布亞爾的執著努力下，他終于等到了他一直期待著的突破性的想法，奇跡真的發生了。
一艘無人潛水艇首先找到了飛行數據記錄儀，接著找到駕駛艙錄音器。記錄儀必須小心翼翼的處理，稍有閃失，花了兩年時間和超過3200萬歐元的搜尋行動就會前功盡棄。
從駕駛艙錄音器開始。布亞爾帶領研究人員小心翼翼的打開了保護罩，終于在大家的共同努力下，布亞爾第一次聽到了法航AF447失聯后，從飛機上傳來的聲音。
從錄音中，我們知道了在出事前幾分鐘機長迪布瓦離開駕駛艙去休息，這個時候換上了另外一位副機長大衛羅伯特。除此之外，我們還可以聽出在機長離開駕駛艙之后，兩名副駕駛的分工不能確定由誰做主，誰又在旁邊幫忙。當在飛機遇上一大團冰晶后，這種分工上的混亂成了大問題。
447航班飛入雷暴云層后遇上了一大團冰晶，冰晶敲打著機身同時將皮托管裹住了，這時空速讀數不再可靠。飛行員不能確定他們的飛機速度是多少，這時候飛機自動駕駛儀馬上斷開連接，提示飛行員需要手動接管。但如果此時讓飛機爬升的話飛機會失速，所以需要把高度降回去。駕駛飛機的副駕駛一抬起機頭，駕駛艙就立刻響起了失速警報，原來是副駕駛一直在拉桿使飛機失速。
兩個飛行員都弄不清楚為什么警告，兩個飛行員努力使飛機恢復控制，但并不起作用。其實遇到這樣的狀況，每個飛行員都應該知道怎么做。副機長羅伯特決定接過手動控制，他試著降下低頭，這是從失速中改出的關鍵步驟。但不可思議的是旁邊的博南仍在拉桿，讓飛機提升，他們可以同時使用各自的控制桿操控飛機。如果兩個飛行員操控方向相反，他們的操作就有可能互相抵消。
兩個飛行員對各自的操作桿同一時間做出了不同甚至是相反的操作，這非常讓人驚訝。這證明兩個飛行員在他們的想法和行動上并不一致。
法航AF447危機發生90秒之后，機長回來了。機長迪布瓦快速的掃視著儀表盤，努力查明問題所在，但他根本沒有足夠的時間去評估。
直到最后一刻，機長迪布瓦才終于清楚是副機長博南一直在錯誤的拉桿抬起機頭造成失速。可是當他們終于明白的時候，一切已經都晚了。副機長羅伯特已經沒有辦法得到足夠的爬升力，飛機墜落到610米的高度時，高度傳感器檢測到了地面，觸發了撞擊警報。
法航AF447幾乎以200公里每小時的速度直接撞到了海面上。其實從高空以這么快的速度掉進海里，跟從空中摔到地面是一樣的。來自水面的巨大力量把整個飛機拍壓成了一個平面。
首次聽到法航AF447駕駛艙錄音后的阿蘭布亞爾面色蒼白，在這一刻他明白了飛機的最后時刻機組陷入危機。法航AF447上的216名乘客在還沒有反應過來發生了什么事，就已經全部喪生，他們甚至都沒有來得及拿出紙筆為自己的親人寫下一句我愛你。
真實的機艙錄音帶來了巨大震驚，鎮住了在場的每一個研究人員。誰也不愿意相信法航AF447空難的原因最終是由于副機長的錯誤操作所導致的。
2011年夏天，搜救人員從法航AF447的水下殘骸中打撈起104具遺體。雖然歷時兩年，很多家屬已經漸漸恢復了平靜，但是再見到親人時，他們依舊顯得激動而緊張。
雖然歷時兩年，但最終飛機失事的迷霧總算是揭開了，這時不由得想起了MH370班機，你在哪里呢？