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來源 | 成都消防救援 成都地鐵
成都發布編輯 | 田豆
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觀新聞記者 王眉靈 何海洋 吳聃
以2011年正式啟動選址為起點，至2021年6月正式開航投運，成都天府國際機場走過了10年建設路。
天府機場是國家“十三五”期間規劃建設的最大民用運輸樞紐機場項目、“十四五”開局之年投用的最大民用機場，工程建設投資700多億元，如果加上場外交通、配套工程等，總投資上千億元。十年磨一劍，建這樣一座“超級工程”，個中艱辛，不言而喻。
偉大時代造就偉大工程。天府機場建設歷程，有哪些曲折故事？有哪些科技結晶？記者走訪了四川省機場集團相關負責人，揭開幕后故事。
近和遠的抉擇：
空間距離更遠，但容量更大
2011年，四川正式啟動天府機場的選址工作。但事實上，新建一座機場的謀劃，在更早就已萌芽。四川省機場集團公司副總經理、成都天府國際機場建設指揮部副指揮長、總工程師伍丁參與了新機場的謀劃、選址和建設。在位于建設指揮部的辦公室，他拂開歷史的塵沙，講述起10余年前的往事。
“早在雙流機場第二跑道規劃建設的時候，就有專家提出，再建一座新機場?！蔽槎』貞?。
2004年，成都雙流國際機場年吞吐量突破1000萬人次，在西部地區率先邁入“千萬級俱樂部”，此后，作為“內地航空第四城”，成都的航空市場一直保持高速增長。與迅猛的需求相反，雙流機場距中心城區不到20公里，在國內樞紐機場中少有，受到城市發展和空域限制的嚴重制約。2006年左右，在規劃建設雙流機場第二跑道時，就有專家拋出了“建新機場”的建議。
不過當時，需求迫切，建設一條新跑道更能解燃眉之急。2009年，雙流機場第二跑道建成投用，當年旅客吞吐量就突破2000萬人次，雙流機場T2航站樓建設也緊鑼密鼓進行。當論證雙流機場第三跑道的規劃建設時，四川下定決心：再建一座新機場，徹底解開“緊箍咒”。
現在回過頭來看，這一決定極有前瞻性。2009年以后，雙流機場“每3年新增1000萬”，旅客吞吐量步步攀升，2018年突破了5000萬人次，2020年，雙流機場受疫情影響后迅速回暖，旅客吞吐量躍居全國第二、全球第三。
與“內地第四場”不相匹配的是，雙流機場的小時航班量低于周邊省會城市，這帶來航班正點率下降、新增時刻難求等問題，航空公司不得不采用寬體機飛成都，以增加單個航班的旅客量。
隨著天府機場的投運，這一局促將迎刃而解：天府機場本期能滿足年旅客吞吐量6000萬人次的需求，與雙流機場“兩場一體”運營，預計到2025年旅客吞吐量將達到1億人次。更寬的空域、更大的容量，從天府機場飛將更從容。
大和小的考量：
“一”裂變為“二”，讓乘機體驗更佳
2015年，天府機場項目獲得國家批復立項后，四川省機場集團隨即面向全球，征集航站樓方案。當中標方案公布時，公眾驚奇地發現，天府機場將開全國先河，一次性建設兩座航站樓。
這不是設計師的創意，而是省機場集團作為業主單位提出的。為什么如此考量？伍丁解釋，當時，國內機場航站樓都是單體建筑，客流量越多、航站樓越修越大，隨之帶來旅客步行距離越來越遠、取行李等候時間越來越長等問題。民航業內開始思考：如果一座大機場，一次性建兩座適中的航站樓，是不是就能破解這些難題？其時，天府機場正準備“上馬”，四川決定突破創新，大膽地進行了“首創”的探索。
依托跑道構型的特點，結合實踐經驗，兩座航站樓“手拉手”，再將綜合交通換乘中心放在了航站樓中間，這樣乘客無論以哪種交通方式抵達，都能很快地進入航站樓；指廊型的航站樓，拉長了空側岸線，這讓天府機場的近機位（靠近廊橋）數達到了97個，在同體量機型中位居前茅……這一切帶來的直接利好就是，乘客在天府機場，可以得到非常舒適、便捷、輕松的體驗?！斑@也是我們的追求和期盼?！蔽槎⌒χf。
還有一個小細節：天府機場建設場址較初期規劃有點小偏移——往西挪了幾公里，更靠近成都城區。如果以一把直尺來測量，雙流機場外側跑道距天府機場最靠西的跑道，正好間隔50公里，這也是在滿足獨立運行的空域條件下、兩座樞紐機場間能達到的最短距離。這樣的無限接近，也為四川首創的兩座機場“一體化”運營，帶來了更豐富的想象。
難和快的互博：
既要克難，也要建精品
2016年12月，在開工儀式舉行半年后，天府機場地基處理及土石方工程中標單位進場，正式拉開建設序幕。此后，不到5年，一座占地22平方公里、建有3條跑道、71萬平方米航站樓及諸多配套設施的全新樞紐機場就拔地而起?！斑@樣的速度，在同體量的機場建設中是比較快的。”伍丁說。
但機場建設并非一帆風順，幾年來，丘陵場區的復雜地質難題、軌道交通影響、2018年強降雨惡劣天氣、新冠疫情影響等難題接踵而至，它們猶如反向力，拖拽著往前奔的建設進度。既要克難，又要建“精品工程、樣板工程”，一場互博戰悄然進行。
天府機場場址位于淺丘地帶，本期建設，為了平整出20多平方公里的場地，將300多座山頭削平，并用土石方填平沖溝。但是現場地質條件太復雜，填平之處一直有微沉降，這對技術要求高的飛行區來說，是致命硬傷。怎么辦？
針對復雜的地質條件，在開工前一年半，建設工程指揮部就組織開展了試驗段研究，以試驗段先行，在施工過程中進行大量的技術、工藝的試驗，不斷優化調整設計方案。1400 萬余平方米的飛行區，從開建初持續到竣工，記不清做了多少試驗。有一點始終確保：工程質量都處于監測之下。
但是現場地質條件太復雜，填平之處一直有微沉降，這對技術要
求高的飛行區來說，是致命硬傷。怎么辦?以試驗段先行，在過程中
進行大量的技術、工藝的試驗。1400 萬余平方米的飛行區，從開建
初持續到竣工，記不清做了多少試驗。有一點始終確保:工程質量都
處于監測之下。
航站區建設初期，則遇到了“硬”的難題。T1航站樓下是堅硬的巖層，最硬的地方硬度堪比C60混凝土的強度，在這里挖基層，相當于要把C60混凝土從地里給“摳”出來。一鉆下去，直冒火花。為了趕上大隊伍的進度，建設單位把成都市場的360旋挖機全部租了下來，組織最優秀的旋挖機司機，人停機不停，二十四小時作業，如期完成了建設。
2018年，航站區土建工程正處于關鍵時刻，卻遭遇了50年一遇強降雨，僅7月，31天中就有26天出現不同程度降雨，成自高鐵基坑積水達半米深。長達3個月的連續強降雨，讓基礎施工受到嚴重影響。那段時間，只要具備施工條件，就見縫插針、增加人力物力等投入，以時間換空間，得以“搶”回了進度。
精與優的并進：
以科技創新，引領“中國建造”
19項全國或業內領先！今年6月上旬，在投運前的最后一“關”考驗——民航專業工程行業總驗和使用許可審查終審時，天府機場呈現出的創新實踐，受到民航管理部門、專家們的高度認可，一次性通過了總體驗收。
“天府機場從規劃建設初，就提出打造‘平安、綠色、智慧、人文’四型機場。”伍丁說，為提高機場安全水平、運行效率、服務品質和建設管理能力，科技創新引領，天府機場開展了大量創新及實踐。
初期平整場地，要將300多座山頭削峰填谷，方圓22平方公里成了一個大工地，建設高峰期期間，每天有2萬多人現場施工、超2萬臺次車輛進出現場。如何實現對建設進度和質量的有效管理？建設指揮部開發了數字化管理系統，應用北斗衛星定位，實現了對22平方公里建設現場的可視化管理，這也是全球最大的機場工程數據化施工現場。
航站區建設是一個極其復雜的工程，僅就結構來說，地面層、地下層有銜接和交錯，每一層的空間高低都不同，還要綜合統籌土建、安裝、裝飾等環節。建設需要按圖施工，土建施工進場時，建設單位拿來設計圖，一套就有1噸多重，用貨車拖到現場?！叭绻脗鹘y的二維圖紙，效率將非常低！”建設指揮部大膽將BIM（建筑信息模型）技術應用到航站區建設的全程，在電腦上先建模，管線是否有碰撞、層高是否合理一目了然，把痛點在設計階段就“消化”了，后期施工效率大為提高。
BIM的效果有多好呢？一個小故事可以佐證。T1、T2航站樓候機大廳的羽毛形狀吊頂，為異形的雙曲面，6萬平方米吊頂，每一塊尺寸都不同。應用BIM技術，每塊吊頂都有了量身定做的尺寸，交由廠家生產，大量減少了后續修改。
建與運的統籌：
“智慧出行”需求，在投建初期就得到滿足
2016年，當機場建設指揮部在成都簡陽正式運轉時，“運籌辦”也同步進駐辦公區。這個當時僅8人的機構，就是目前天府機場分公司的前身。
大凡一座新機場，都是建成后期加入運營，以優化旅客行走、中轉等流程，熟悉運轉設備的功能以方便管理。天府機場則不同。“機場的使用者是旅客，要讓旅客得到最舒適的乘機體驗?！笨偨Y雙流機場的建設經驗，四川省機場集團把運營前置，從投建初期就引入運管。
建管一體，讓運行和管理的需求，在設計階段、建設過程中就能得到充分滿足。
比如，坐國際航班出航，傳統流程，旅客需要分別接受海關和安檢對隨身行李物品的檢查，而天府機場采用了海關安檢聯合檢查的形式，旅客只需要經過一次查驗，就可以完成檢查。不同類型的中轉旅客，天府機場都設置有對應的中轉區，旅客在控制區內就能完成中轉手續的辦理，無需前往出發大廳。這些在旅客進出港流線上的設計流程，如果不是在建設初期就介入，是無法在后期僅靠流程優化就能實現的。
天府機場建設歷經5年，這期間，新技術、新理念、新設備不斷推陳出新，統籌建設和運營，天府機場不斷吸納最新、最優，反饋到乘機全流程上，則給到了旅客極其快捷、舒適的體驗。
眾多“模擬旅客”已經體驗過天府機場，大家最為津津樂道的全自助智慧出行，通過一系列“黑科技”實現。這些“黑科技”，有的是全新技術，應天府機場“定制化”需求開發；有的是先進技術，但應用范圍不廣。建設指揮部進行大量調研、試驗后，對其安全性、穩定性心里有底，大膽地采用或者進行了大規模應用。
開航投運在即，眼見“神鳥”即將飛翔，記者接觸的每一位參與了天府機場建設的人，都心生自豪。伍丁更兼具自信。規劃建設天府機場之初，四川就定下了“國際一流、國內領先”的目標，“我們完成了這一使命，愿意接受大家的檢閱?！?/p>
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