截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。動力電池回收市場加速繁榮同時，一些缺乏生產資質和技術積累的小作坊搶占市場，帶來安全和環保風險
動力電池回收面臨渠道不規范、技術和標準發展不成熟、責任制度難以落實等挑戰。受訪專家建議嚴格動力電池回收市場準入，進一步健全動力電池回收體系，強化數字化管理手段
文 |《瞭望》新聞周刊記者 董建國 王炳坤 武江民 張程喆
中國汽車工程學會數據顯示，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸。隨著動力電池迎來“退役潮”，電池回收產業走向加速發展期。今年3月，國務院印發《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，提出有序推進動力電池等產品設備梯次利用。
《瞭望》新聞周刊記者在福建、廣東、遼寧等地采訪了解到，動力電池回收市場加速繁榮同時，一些缺乏生產資質和技術積累的小作坊搶占市場，帶來安全和環保風險。
動力電池回收小作坊搶占市場背后，動力電池回收面臨渠道不規范、技術和標準發展不成熟、責任制度難以落實等挑戰。受訪專家建議嚴格動力電池回收市場準入，進一步健全動力電池回收體系，強化數字管理手段。
在四川宜賓舉行的2023世界動力電池大會上，一家企業展示的回收的新能源汽車動力電池（2023年6月9日攝） 胡旭攝/本刊
大企業“吃不飽” 小作坊風險高
在遼寧特力環保科技有限公司，記者看到，10米寬、20余米長的處理池里，巨大的機械抓斗正在后臺指揮下，把一堆廢舊電池運送到自動拆解線上。廢舊電池經過拆解、分揀、冶煉、電解等工序后，將實現循環利用。
2017年，這家浙江企業到遼寧“淘金”，投資7億余元建設年處理能力達30萬噸的廠房，從事廢舊電池的無害化處理。“當前，動力電池大量被淘汰換新，回收市場很大。”遼寧特力環保科技有限公司副總經理王靈星說。
近年來，動力電池大量退役吸引眾多企業入局電池回收領域。為規范行業發展，工業和信息化部陸續發布五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單（簡稱“白名單”），共涉及企業156家。同時，一些業內人士告訴記者，市場上的回收機構數量龐大、魚龍混雜，眾多“白名單”之外的企業活躍在動力電池回收市場。
中商產業研究院數據顯示，2018年電池回收相關企業注冊量有近2000家，到2022年已突破4.2萬家。“除了少數正規企業，回收市場上存在的大部分是中間的貿易公司和小作坊。”暨南大學環境與氣候學院副教授王飛說。
回收機構魚龍混雜背景下，目前，我國動力電池回收規范性較差。國務院發展研究中心2023年發布的調查研究報告指出，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。
動力電池回收，大企業“吃不飽”。東北地區一家電池回收企業每年可處理10萬余噸廢舊鉛酸蓄電池。公司負責人周駿卻告訴記者，公司2023年實際處置電池量，不足產能的三分之一。“部分廢舊鉛酸蓄電池被一些小作坊偷偷處理或轉運掉了。”
小作坊“贏”在價格優勢。以三元鋁殼鋰電池包為例，2024年6月下旬，小作坊對其的收購價是2.2萬元/噸左右，大型企業的收購價則在1.9萬元/噸左右。
廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍說，小作坊基本沒有環保、生產設備等投入，幾乎零成本運營。“擁有動力電池回收相關資質的大型企業為保證動力電池回收效率和質量，在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入較高成本，在和小作坊的出價競爭中不顯優勢。”天能控股集團董事長張天任說。
周駿表示，正規企業收集、處理廢舊鉛酸蓄電池需要繳納一定的增值稅，小作坊則不一定繳納，可以給出更高的回收價，導致電池更多流向“黑市”。
這些小作坊潛藏安全與環保風險。中國科學院過程工程研究所研究人員林曉表示，目前，動力電池回收主要有兩種方式，一種是梯次利用，另一種是拆解回收，都有一定技術門檻。“沒有技術鋪墊和資質的小作坊大量出現，既干擾市場秩序，更潛藏安全與環保風險。”
在某互聯網交易平臺，記者搜索“動力電池回收”等關鍵詞，可以找到大量的回收商家，有商戶給記者發來一段視頻，視頻中，一間農房里幾個工人正徒手拆解電池，旁邊有一臺切割機、一堆雜亂堆放著的電池，生產設備簡陋。
一些非法回收電池小作坊對環境造成污染。比如，在某家被地方查處的小作坊內，拆解、冶煉電池過程中產生的液體被隨意傾倒在地上，作坊旁邊不到100米就是水源地，小作坊附近空氣中充斥著酸臭味。
張天任說，廢舊動力電池是一座巨大的“礦山”，蘊藏著可以循環利用的資源，但如果處置不當，可能會變成一座危險的“火山”，污染環境。
小作坊亂象引出三大短板
本刊記者采訪了解到，小作坊擾亂市場背后，動力電池回收行業在回收渠道規范性、技術和標準發展成熟度、責任制度落實等方面存在短板。
回收渠道有待規范。《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》要求，新能源汽車生產及梯次利用等企業通過自建、共建、授權等方式建立回收服務網點。而在實際執行層面，電池回收商可以在互聯網平臺自行開展電池回收業務，回收網點是否達到規范條件未受到嚴格監管。
業內人士表示，一些地方針對回收渠道混亂現狀，進行了一些整治行動，但仍缺乏有力、長效的行政管理手段和配套處罰條例，難以對小作坊起到長期震懾作用。此外，現有政策未對退役動力電池回收渠道作出強制規定，動力電池回收利用的專門立法還未出臺。
技術和標準發展尚未成熟。中國發展研究基金會“產業鏈綠色轉型”課題組2023年發布的一份調研報告顯示，動力電池退役判定標準及檢測技術、可梯次利用電池剩余價值評估技術、單體電池的自動化拆解和材料分選技術等產業化關鍵技術發展不成熟，不利于回收拆解利用的規模化和高效化發展。
據了解，由于技術不成熟，當前電池拆解依然以人工拆解為主。格林美股份有限公司副總經理張宇平說，目前國內有5000多種動力電池包，品種繁多、結構復雜、連接形式多樣、設計準則不統一、更新換代快，加之退役電池的電池包品牌型號多樣、退役狀態不確定等因素，人工拆解是最常見的辦法。
另外，本刊記者了解到，動力電池再生材料使用標準和全生命周期碳排放核算標準體系尚屬空白，未能滿足動力電池低碳回收利用的需要。
責任制度有待明確。受訪專家表示，不少退役動力電池來路不明，容易存在內部短路、電解液泄漏等問題，攜帶安全隱患。目前，對回收環節發現的問題電池追責至生產企業的責任制度還不明確。寧德時代相關負責人表示，一些汽車生產企業是動力電池回收責任的主體之一，但在組裝電池時，并未詳細考慮后續梯次利用和拆解回收的需求。另外，退役動力電池多以拍賣、價高者得的方式進行銷售，一些汽車生產企業對回收機構的水平、資質欠缺考慮，缺乏對回收機構的篩選。
數字化健全回收體系
近年來，隨著對動力電池回收利用需求的提升，車企、電池企業紛紛加碼動力電池回收業務。業內人士認為，未來5到10年，動力電池退役還會迎來新的高峰，相關回收利用行業如何發展備受關注。
張天任建議，嚴格企業市場準入，加強對動力電池回收市場的規范化管理。具體而言，對部分基礎條件較好的小作坊，提升技術、辦理手續，納入管理，推動其走向正規化；對基礎條件差、無提升意愿的小作坊，勸導整合或關停：對違法違規小作坊，依法予以取締。
進一步健全電池回收體系是許多業內人士的期盼。廣東省新能源汽車產業協會秘書長周發濤表示，應該在動力電池梯次回收利用的法律法規、標準制定等方面加強頂層設計和前瞻布局。一是完善廢舊動力電池回收、運輸、儲存等法律法規；二是梳理和規范動力電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝等標準。林曉表示，在動力蓄電池制造階段就應考慮電池回收的統一標準，同時，持續發展電池回收技術。
受訪者表示，需在健全電池回收體系過程中強化數字管理手段。林曉等人建議，借助物聯網、大數據等信息化手段，保證各環節主體能夠對動力電池的回收利用情況進行監測和管理，避免電池在梯次利用和報廢處理過程中失控產生污染。
業內人士表示，針對碳足跡、ESG（環境、社會責任和公司治理）、回收溯源、梯次利用等實際管理需求，研究設計我國電池“護照”，建立健全我國電池行業全生命周期管理體系。（應受訪者要求，周駿為化名）■
大眾集團旗下之電動車電池制造商 PowerCo，宣布成功開發固態電池，將會攜手同為電池制造商的 QuantumScape，進行下一階段的固態電池大規模量產，初期產量設定為 40GWh，并可視市場的需求擴產至 80GWh ，最多約可滿足 1 百萬輛電動車所需。
PowerCo 在德國、西班牙等地設有電動車電池工廠，并且 100%使用再生能源之電力進行營運，同時 PowerCo 于數年前開始投入固態電池之研究；固態電池由于比傳統的三元鋰電池有更佳的能量密度、成本效益，并且充電速度更快，亦無膨脹不穩定之風險，被業界視為下世代的車用電池最佳方案。
PowerCo 與 QuantumScape 宣布，已成功開發出全新的固態電池產品，并開始規劃大量量產之計劃，預計初期產量可達到 40GWh，未來還可視需求擴產至 80GWh。不過 PowerCo 并無提供確切的時間表。
80GWh 的年產量，約可供應 1 百萬輛電動車之組裝所需；先前傳出大眾全新電動車架構 SSP 平臺(Scalable Systems Platform)，可能部分導入固態電池的方案，達到輕量化、高功率、快速充電等極致體驗，預計電池電量 10%快充至 80%將可能落在 12 分鐘、甚至低于 10 分鐘。