者整理了最全的汽車系統(tǒng)中英文對照，值得汽車人收藏！
| 4WD | 四輪驅(qū)動 |
| 4C | 四區(qū)域獨立可調(diào)空調(diào) |
| 4WS | 四輪轉(zhuǎn)向 |
| 4MATIC | 全輪驅(qū)動系統(tǒng) |
| 4HLC | 高速四輪驅(qū)動配中央差速器 |
| 4H | 高速四驅(qū) |
| 4L | 低速四驅(qū)4LC 低速鎖止四驅(qū) |
| A | |
| AFS | 自適應(yīng)照明系統(tǒng) 主動前輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) |
| AYC | 主動偏航控制系統(tǒng) 主動橫擺控制系統(tǒng) |
| ASC | 主動式穩(wěn)定控制系統(tǒng) 自動穩(wěn)定和牽引力控制 車輪打滑控制 |
| ABS | 防抱死制動系統(tǒng) |
| ASR | 防滑系統(tǒng) |
| ASL | 音量自動調(diào)節(jié)系統(tǒng) 排檔自動鎖定裝置 |
| AUX | 音頻輸入端口 |
| ADS | 自適應(yīng)減振系統(tǒng) |
| ACC | 自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng) 車距感應(yīng)式定速巡航控制系統(tǒng) |
| AWD | 全時四輪驅(qū)動系統(tǒng) |
| ACD | 主動中央差速器 |
| AMT | 電子自動變速箱 電控機械式自動變速器 |
| All-Speed TCS | 全速段牽引力控制系統(tǒng) |
| ACIS | 電子控制進氣流程系統(tǒng) 豐田可變進氣歧管系統(tǒng) |
| ABD | 自動制動差速系統(tǒng) |
| AGF | 亞洲吉利方程式國際公開賽 |
| AUTO | 自動切換四驅(qū) |
| ASC+T | 自動穩(wěn)定和牽引力控制系統(tǒng) |
| ABC | 主動車身控制 |
| AXCR | 亞洲越野拉力賽 |
| ARP | 主動防側(cè)翻保護 |
| AFM | 動態(tài)燃油管理系統(tǒng) |
| APEAL | 新車滿意度 中國汽車性能、運行和設(shè)計調(diào)研 |
| AT | 自動變速器 |
| Asian festival of speed | 亞洲賽車節(jié) |
| AOD | 電子控制按需傳動裝置 |
| AACN | 全自動撞車通報系統(tǒng) |
| ARTS | 智能安全氣囊系統(tǒng) |
| AWS | 后撞頭頸保護系統(tǒng) |
| AIAC | 奧迪國際廣告大賽 |
| AVS | 適應(yīng)式可變懸架系統(tǒng) |
| Audi AAA | 奧迪認證轎車 |
| ATA | 防盜警報系統(tǒng) |
| ALS | 自動車身平衡系統(tǒng) |
| ARS | 防滑系統(tǒng) |
| ASPS | 防潛滑保護系統(tǒng) |
| ASS | 自適應(yīng)座椅系統(tǒng) |
| AQS | 空氣質(zhì)量系統(tǒng) |
| AVCS | 主動氣門控制系統(tǒng) |
| ASF | 奧迪全鋁車身框架結(jié)構(gòu) |
| A-TRC | 主動牽引力控制系統(tǒng) |
| AHC | 油壓式自動車高調(diào)整 |
| AMG | 快速換檔自動變速箱 |
| AHS2 | “雙模”完全混合動力系統(tǒng) |
| AI | 人工智能換檔控制 |
| APRC | 亞太汽車拉力錦標賽 |
| ARTS | 自適應(yīng)限制保護技術(shù)系統(tǒng) |
| ACU | 安全氣囊系統(tǒng)控制單元 |
| AP | 恒時全輪驅(qū)動 |
| AZ | 接通式全輪驅(qū)動 |
| ASM | 動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng) |
| AS | 轉(zhuǎn)向臂 |
| APC | 預噴量控制 |
| Active Light Function | 主動燈光功能 |
| ACE | 高級兼容性設(shè)計 |
| Audi Space Frame | 奧迪全鋁車身技術(shù) |
| AWC | 全輪控制系統(tǒng) |
| ASTC | 主動式穩(wěn)定性和牽引力控制系統(tǒng) |
| B | |
| BA | 緊急制動輔助系統(tǒng) |
| BEST | 歐盟生物乙醇推廣項目 |
| Brake Energy Regeneration | 制動能量回收系統(tǒng) |
| BLIS | 盲區(qū)信息系統(tǒng) |
| BAS | 制動助力輔助裝置 |
| BRIDGESTONE | 普利司通輪胎 |
| Biometric immobilizer | 生物防盜系統(tǒng) |
| BCI | 蓄電池國際協(xié)會 國際電池大會 |
| BAR | 大氣壓 |
| BDC | 下止點 |
| BBDC | 北京奔馳-戴克汽車新工廠 |
| B | 水平對置式排列多缸發(fā)動機 |
| BF | 鋼板彈簧懸架 |
| BCM | 車身控制模塊 |
| BCS | 博世汽車專業(yè)維修網(wǎng)絡(luò) |
| BMBS | 爆胎監(jiān)測與制動系統(tǒng) |
| BFCEC | 北京福田康明斯發(fā)動機有限公司 |
| C | |
| CCS | 智能定速巡航控制系統(tǒng) |
| CSI | 中國售后服務(wù)滿意度調(diào)研 |
| CVVT | 連續(xù)可調(diào)氣門正時 |
| CVT | 無級變速器 |
| CZIP | 清潔區(qū)域內(nèi)部組件 |
| CCC | 全國汽車場地錦標賽 |
| CVTC | 連續(xù)可變氣門正時機構(gòu) 連續(xù)可變配氣正時 |
| CHAC | 本田汽車（中國）有限公司 |
| CAE | 電腦輔助工程 |
| CAM | 電腦輔助制造 |
| CBC | 彎道制動控制系統(tǒng) 轉(zhuǎn)彎防滑系統(tǒng) |
| CNG | 壓縮天然氣 |
| CSC | 全國汽車超級短道拉力賽 |
| CDC | 連續(xù)減振控制 |
| C-NCAP | 中國新車評價規(guī)程 |
| CTIS | 悍馬中央輪胎充氣系統(tǒng) |
| C1 | 超級賽車勁爆秀 |
| CCA | 冷啟動電池 |
| CRDI | 電控直噴共軌柴油機 高壓共軌柴油直噴系統(tǒng) |
| CFK | 碳纖維合成材料 |
| Child Protection | 兒童保護 |
| CPU | 微處理器 |
| CZ3 | 3門轎車 |
| C3P技術(shù) | 整合電腦、輔助設(shè)計、工程、制造數(shù)據(jù)庫技術(shù) |
| CATS | 連續(xù)調(diào)整循跡系統(tǒng) |
| CRV | 緊湊休閑車 |
| CUV | 雜交車 |
| CZT | 增壓車型 |
| CTS | 水溫傳感器 |
| CKP | 曲軸位置傳感器 |
| CC | 巡航系統(tǒng) |
| CFD | 計算流力仿真 |
| CRC | 全國汽車拉力錦標賽 |
| Cuprobraze Alliance | 銅硬釬焊技術(shù)聯(lián)盟 |
| Cuprobraze Technology | 銅硬釬焊技術(shù) |
| CCD | 連續(xù)控制阻尼系統(tǒng) |
| Curb weight | 汽車整備質(zhì)量 |
| Cross weight | 汽車總質(zhì)量 |
| CKD | 進口散件組裝 |
| D | |
| DSC | 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) |
| DSP | 動態(tài)換檔程序 |
| DSTC | 動態(tài)穩(wěn)定和牽引力控制系統(tǒng) 動態(tài)循跡穩(wěn)定控制系統(tǒng) |
| DOHC | 雙頂置凸輪軸 |
| DSG | 雙離合無級變速箱 接檔位變速器 |
| DCS | 動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng) |
| DUNLOP | 鄧祿普輪胎 |
| DBW | 電子油門 |
| DSR | 下坡速度控制系統(tǒng) |
| DATC | 數(shù)位式防盜控制系統(tǒng) |
| DLS | 差速器鎖定系統(tǒng) |
| DSA | 動態(tài)穩(wěn)定輔助系統(tǒng) |
| DAC | 下山輔助系統(tǒng) |
| DDC | 動態(tài)駕駛控制程序 |
| DIS | 無分電器點火系統(tǒng) |
| DLI | 豐田無分電器點火系統(tǒng) |
| DSC3 | 第三代動態(tài)穩(wěn)定控制程序 |
| DOD | 隨選排量 |
| Dynamic Drive | 主動式穩(wěn)定桿 |
| D | 共軌柴油發(fā)動機 |
| DD | 缸內(nèi)直噴式柴油發(fā)動機 缸內(nèi)直噴式發(fā)動機（分層燃燒|均質(zhì)燃燒） 德迪戎式獨立懸架后橋 |
| DQL | 雙橫向擺臂 |
| DB | 減振器支柱 |
| DS | 扭力桿 |
| Delphi Common Rail | 德爾福柴油共軌系統(tǒng) |
| DTC | 動態(tài)牽引力控制系統(tǒng) |
| DHS | 動態(tài)操縱系統(tǒng) |
| DRL | 白天行車燈 |
| Doppel Vanos | 完全可變正時調(diào)節(jié) |
| DPF | 柴油顆粒過濾器 |
| E | |
| ECT-I | 智能電子控制自動變速系統(tǒng) |
| ESP | 電子穩(wěn)定系統(tǒng) |
| EBD | 電子制動力分配系統(tǒng) |
| EDL | 電子差速鎖 |
| EGR | 廢棄再循環(huán)系統(tǒng) |
| EFI | 電子燃油噴射控制系統(tǒng) |
| EVA | 緊急制動輔助系統(tǒng) |
| EPS | 電子感應(yīng)式動力轉(zhuǎn)向 電控轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng) |
| EHPS | 電控液壓動力轉(zhuǎn)向 |
| ECU | 電控單元 |
| EMS | 發(fā)動機管理系統(tǒng) |
| ECC | 電子氣候控制 |
| ETCS-I | 智能電子節(jié)氣門控制系統(tǒng) |
| EBA | 電控輔助制動系統(tǒng) 緊急制動輔助系統(tǒng) |
| ECM | 防眩電子內(nèi)后視鏡 電子控制組件（模塊） |
| EEVC | 歐洲車輛安全促進委員會 |
| EPAS | 電動助力轉(zhuǎn)向 |
| EMV | 多功能顯示操控系統(tǒng) |
| EHPAS | 電子液壓動力輔助系統(tǒng) |
| ETC | 路虎牽引力控制系統(tǒng) 動力控制與彌補系統(tǒng) 電子節(jié)流閥控制系統(tǒng) |
| ELSD | 電子限滑差速鎖 |
| ECVT | 無級自動變速器 |
| ED | 缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機 |
| EM | 多點噴射汽油發(fā)動機 |
| ES | 單點噴射汽油發(fā)動機 |
| ESP Plus | 增強型電子穩(wěn)定程序 |
| EPB | 標準電子手剎 電子停車制動系統(tǒng) |
| ESC | 能量吸收式方向盤柱 電子動態(tài)穩(wěn)定程序 |
| ETS | 電子循跡支援系統(tǒng) |
| ECT | 電子控制自動變速系統(tǒng) |
| EBD | 電子制動力分配系統(tǒng) |
| EHB | 電子液壓制動裝置 |
| EGO | 排氣含氧量 |
| EBCM | 電子制動控制組件 |
| EECS|EEC | 電控發(fā)動機 |
| ESA | 電控點火裝置 |
| ENG | 發(fā)動機 |
| ECS | 電子懸架 |
| ECO | 經(jīng)濟曲線 |
| EVM | 壓力調(diào)節(jié)電磁閥 |
| EVLV | 變矩器鎖止電磁閥 |
| EPDE | 流量調(diào)節(jié)電磁閥 |
| ESP Plus | 增強型電子穩(wěn)定程序 |
| EDS | 電子差速鎖 |
| ERM | 防側(cè)傾系統(tǒng) |
| F | |
| FSI | 汽油直噴發(fā)動機 汽油分層直噴技術(shù) |
| FBS | 衰減制動輔助 |
| FPS | 防火系統(tǒng) |
| FF | 前置前驅(qū) |
| Four-C | 連續(xù)調(diào)整底盤概念系統(tǒng) |
| Formula 1 | 世界一級方程式錦標賽 |
| FHI | 富士重工 |
| FR | 前置后驅(qū) |
| FFS | 福特折疊系統(tǒng) |
| FCV | 燃料電池概念車 |
| Front Impact | 正面碰撞 |
| FAP | 粒子過濾裝置 |
| FWD | 前驅(qū) 左右對稱驅(qū)動總成 |
| FRV | 多功能休閑車 |
| FIA | 國際汽聯(lián) |
| FI | 前置縱向發(fā)動機 |
| FQ | 前置橫向發(fā)動機 |
| Full-time ALL | 全時四驅(qū) |
| G | |
| GPS | 全球衛(wèi)星定位系統(tǒng) |
| GOODYEAR | 固特異輪胎 |
| GT | 世界超級跑車錦標賽 |
| GDI | 汽油直噴 |
| GF | 橡膠彈簧懸架 |
| H | |
| HPS | 液壓動力轉(zhuǎn)向 |
| HBA | 可液壓制動輔助 |
| HDC | 坡道緩降控制系統(tǒng) 下坡控制系統(tǒng) |
| HRV | 兩廂掀背休閑車 |
| HMI | 人機交流系統(tǒng) |
| HSLA | 高強度低合金鋼 |
| HSD | 混合動力技術(shù)概念 |
| HSA | 起步輔助裝置 |
| HUD | 抬頭顯示系統(tǒng) |
| HPI | 汽油直噴發(fā)動機 |
| HAC | 上山輔助系統(tǒng) 坡道起步控制系統(tǒng) |
| HC | 碳氫化合物 |
| Haldex | 智能四輪全時四驅(qū)系統(tǒng) |
| HID | 自動開閉雙氙氣大燈 高強度遠近光照明大燈 |
| HI | 后置縱向發(fā)動機 |
| HQ | 后置橫向發(fā)動機 |
| HP | 液氣懸架阻尼 |
| HF | 液壓懸架 |
| ICC | 智能巡航控制系統(tǒng) |
| IAQS | 內(nèi)部空氣質(zhì)量系統(tǒng) |
| IDIS | 智能駕駛信息系統(tǒng) |
| I-DSI | 雙火花塞點火 |
| I-VTEC | 可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng) |
| Instant Traction | 即時牽引控制 |
| Intelligent Light System | 智能照明系統(tǒng) |
| ITP | 智能化熱系統(tǒng) |
| IMES | 電氣系統(tǒng)智能管理 |
| IIHS | 美國高速公路安全保險協(xié)會 |
| Intelli Beam | 燈光高度自動調(diào)節(jié) |
| IFC | 國際方程式冠軍賽 |
| IQS | 美國新車質(zhì)量調(diào)查 |
| IMA | 混合動力系統(tǒng) |
| ITS | 智能交通系統(tǒng) |
| IASCA | 汽車音響委員會 |
| IDS | 互動式駕駛系統(tǒng) |
| ILS | 智能照明系統(tǒng) |
| ISC | 怠速控制 |
| IC | 膨脹氣簾 |
| IDL | 怠速觸電 |
| I-Drive | 智能集成化操作系統(tǒng) |
| ICM | 點火控制模塊 |
| Intelligent Light System | 智能燈光系統(tǒng) |
| ITARDA | 日本交通事故綜合分析中心 |
| IVDC | 交互式車身動態(tài)控制系統(tǒng) |
| J | |
| K | |
| L | |
| LSD | 防滑差速度 |
| LED | 發(fā)光二極管 |
| LOCK | 鎖止四驅(qū) |
| LPG | 明仕單燃料車 明仕雙燃料車 液化石油氣 |
| LDW | 車道偏離警示系統(tǒng) |
| LDA | 氣動供油量調(diào)節(jié)裝置 |
| LVA | 供氣組件 |
| LL | 縱向擺臂 |
| LF | 空氣彈簧懸架 |
| Low Pressure System | 低壓系統(tǒng) |
| LATCH | 兒童座椅固定系統(tǒng) |
| M | |
| MRC | 主動電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng) |
| MPS | 多功能轎車 |
| MDS | 多排量系統(tǒng) |
| MICHELIN | 米其林輪胎 |
| MSR | 發(fā)動機阻力扭矩控制系統(tǒng) |
| MUV | 多用途轎車 |
| MSLA | 中強度低合金鋼 |
| MMI | 多媒體交互系統(tǒng) |
| MT | 手動變速器 |
| MPV | 微型乘用廂型車 |
| MBA | 機械式制動助力器 |
| MPW | 都市多功能車 |
| MAP | 進氣管絕對壓力 點火提前角控制脈譜圖 進氣壓力傳感器 空氣流量計 |
| MASR | 發(fā)動機介入的牽引力控制 |
| MAF | 空氣流量傳感器 |
| MTR | 轉(zhuǎn)速傳感器 |
| MIL | 故障指示燈 |
| Multi-Crossover | 多功能跨界休旅車 |
| Multitronic | 多極子自動變速器 |
| MI | 中置縱向發(fā)動機 |
| MQ | 中置橫向發(fā)動機 |
| MA | 機械增壓 |
| ML | 多導向軸 |
| MES | 汽車制造執(zhí)行系統(tǒng) |
| MIVEC | 智能可變氣門正時與升程控制系統(tǒng) |
| N | |
| NHTSA | 美國高速公路安全管理局 |
| NICS | 可變進氣歧管長度 |
| NCAP | 歐洲新車評估體系 |
| Nivomat | 車身自動水平調(diào)節(jié)系統(tǒng) 電子液壓調(diào)節(jié)系統(tǒng) |
| NOR | 常規(guī)模式 |
| NVH | 噪音和振動減輕裝置 |
| NOS | 氧化氮氣增壓系統(tǒng) |
| O | |
| OBD | 車載自診斷系統(tǒng) |
| OHB | 優(yōu)化液壓制動 |
| OHV | 頂置氣門，側(cè)置凸輪軸 |
| OD檔 | 超速檔 |
| OHC | 頂置氣門，上置凸輪軸 |
| P | |
| PASM | 保時捷主動懸架管理系統(tǒng) |
| PSM | 保時捷穩(wěn)定管理系統(tǒng) 車身動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)聯(lián)機 |
| PTM | 保時捷牽引力控制管理系統(tǒng) 循跡控制管理系統(tǒng) |
| PRESAFE | 預防性安全系統(tǒng) |
| PCC | 人車溝通系統(tǒng) 遙控系統(tǒng) |
| PODS | 前排座椅乘坐感應(yīng)系統(tǒng) |
| PCCB | 保時捷陶瓷復合制動系統(tǒng) |
| PIM | 專案信息管理系統(tǒng) |
| PATS | 電子防盜系統(tǒng) |
| PDC | 電子泊車距離控制器 自動偵測停車引導系統(tǒng) 駐車距離警示系統(tǒng) |
| PGM-FI | 智能控制燃油噴射 |
| Pole Test | 圓柱碰撞 |
| Pedestrian Impact Test | 行人碰撞 |
| PTS | 停車距離探測 |
| PCV | 曲軸箱強制通風 |
| PCV閥 | 曲軸箱通風單向閥 |
| PCM | 動力控制模塊 保時捷通訊管理系統(tǒng) |
| PWR | 動力模式 |
| PSI | 胎壓 |
| PD | 泵噴嘴 |
| PDCC | 保時捷動態(tài)底盤控制系統(tǒng) |
| PAD | 前排乘客側(cè)安全氣囊 助手席安全氣囊禁止 |
| Part-time | 兼時四驅(qū) |
| PEM | 燃油泵電子模塊 |
| Q | |
| QLT | 檢查機油液面高度、溫度和品質(zhì)的傳感器 (Quality Level Temperature) |
| Quattro | 全時四驅(qū)系統(tǒng) |
| QL | 橫向擺臂 |
| QS | 橫向穩(wěn)定桿 |
| R | |
| RSC | 防翻滾穩(wěn)定系統(tǒng) |
| RAB | 即時警報制動 |
| ROM | 防車身側(cè)傾翻滾系統(tǒng) |
| RISE | 強化安全碰撞 |
| RSCA | 翻滾感應(yīng)氣囊保護 |
| RR | 后置后驅(qū) |
| RFT | 可缺氣行駛輪胎 |
| RSM | 雷諾三星汽車公司 |
| RDK | 輪胎壓力控制系統(tǒng) |
| RWD | 后驅(qū) |
| RSS | 道路感應(yīng)系統(tǒng) |
| RC | 蓄電池的儲備容量 |
| Ray Tracing | 即時光線追蹤技術(shù) |
| R | 直列多缸排列發(fā)動機 |
| RES | 遙控啟動鍵 |
| Real-time | 適時四驅(qū) |
| S | |
| SFS | 靈活燃料技術(shù) |
| SAE | 美國汽車工程師協(xié)會 |
| SRS | 安全氣囊 |
| SH-AWD | 四輪驅(qū)動力自由控制系統(tǒng) |
| SMG | 順序手動變速器 |
| Symmetrical AWD | 左右對稱全時四輪驅(qū)動系統(tǒng) |
| SBW | 線控轉(zhuǎn)向 |
| STC | 上海天馬山賽車場 |
| SIPS | 側(cè)撞安全保護系統(tǒng) |
| SUV | 運動型多功能車 |
| SBC | 電子感應(yīng)制動系統(tǒng) 電子液壓制動裝置 |
| Servotronic | 隨速轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng) |
| SAIC | 上海汽車工業(yè)集團公司 |
| SSUV | 超級SUV |
| SSI | 中國汽車銷售滿意度指數(shù) |
| SID | 行車信息顯示系統(tǒng) |
| Side Impact | 側(cè)面碰撞 |
| STI | 斯巴魯國際技術(shù)部 |
| SDSB | 車門防撞鋼梁 |
| SLH | 自動鎖定車軸心 |
| S-AWC | 超級四輪控制系統(tǒng) |
| SSS | 速度感應(yīng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng) |
| SVT | 可變氣門正時系統(tǒng) |
| SCR技術(shù) | 選擇性催化還原降解技術(shù) |
| SCCA | 全美運動轎車俱樂部 |
| SS4-11 | 超選四輪驅(qū)動 |
| SPORT | 運動曲線 |
| SACHS | 氣液雙筒式避震系統(tǒng) |
| SOHC | 單頂置凸輪軸 |
| SAHR | 主動性頭枕 |
| SDI | 自然吸氣式超柴油發(fā)動機 |
| ST | 無級自動變速器 |
| SL | 斜置擺臂 |
| SA | 整體式車橋 |
| SF | 螺旋彈簧懸架 |
| S | 盤式制動 |
| SI | 內(nèi)通風盤式制動 |
| SFI | 連續(xù)多點燃油噴射發(fā)動機 |
| SF\CD | 汽油\柴油通用機油 |
| SAV | 運動型多功能車 |
| SAIS | 上海汽車信息產(chǎn)業(yè)投資有限公司 |
| SUBARU BOXER | 斯巴魯水平對置發(fā)動機 |
| T | |
| TCL | 牽引力控制系統(tǒng) |
| TCS | 循跡防滑系統(tǒng) |
| TRC | 主動牽引力系統(tǒng) 驅(qū)動防滑控制系統(tǒng) |
| TDI | 輪胎故障監(jiān)測器 渦輪增壓直噴柴油機 |
| TSA | 拖車穩(wěn)定輔助 |
| TPMS | 輪胎壓力報警系統(tǒng) 胎壓監(jiān)測系統(tǒng) |
| TC Plus | 增強型牽引力控制系統(tǒng) |
| TDO | 扭力分配系統(tǒng) |
| TCU | 自動變速箱的控制單元 |
| TRACS | 循跡控制系統(tǒng) |
| TDC | 上止點 |
| TBI | （化油器體的）節(jié)氣門噴射 |
| TPS | 節(jié)氣門體和節(jié)氣門位置傳感器 豐田生產(chǎn)體系 |
| Traffic Navigator | 道路訊息告知系統(tǒng) |
| Tiptronic | 手動換檔程序 |
| TFP | 手控閥位置油壓開關(guān) |
| TNR | 噪音控制系統(tǒng) |
| Tiptronic | 輕觸子-自動變速器 |
| TDI | Turbo直噴式柴油發(fā)動機 |
| TA | turbo渦輪增壓 |
| T | 鼓式制動 |
| TCM | 變速器控制單元 |
| TSI | 雙增壓 |
| Turn-By-Turn Navigation | 遠程車輛診斷和逐向道路導航 |
| THERMATIC | 四區(qū)域自動恒溫控制系統(tǒng) |
| U | |
| ULEV | 超低排放車輛 |
| UAA | 聯(lián)合汽車俱樂部 |
| V | |
| VDC | 車輛動態(tài)控制系統(tǒng) |
| VTG | 可變幾何渦輪增壓系統(tǒng) |
| VIN | 車輛識別代碼 |
| VSA | 車輛穩(wěn)定性輔助裝置 動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng) |
| Volvo Safety Center | 沃爾沃安全中心 |
| VSC | 車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng) 汽車防滑控制系統(tǒng) |
| VDIM | 汽車動態(tài)綜合管理系統(tǒng) |
| VTEC | 可變氣門正時及升程電子控制系統(tǒng) |
| VCM | 可變氣缸系統(tǒng) |
| VVT-I | 智能可變正時系統(tǒng) 進出氣門雙向正式智能可變系統(tǒng) |
| VICS | 可變慣性進氣系統(tǒng) |
| VGRS | 可變齒比轉(zhuǎn)向系統(tǒng) |
| VSES | 動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng) |
| Variable Turbine Geometry | 可變幾何渦輪增壓系統(tǒng) |
| VIS | 可變進氣歧管系統(tǒng) |
| VCU | 黏性耦合差速器 |
| VDS | 汽車可靠性調(diào)查 |
| VCC | 多元化概念車 |
| VTI-S | 側(cè)安全氣簾 |
| VVT | 內(nèi)置可變氣門正時系統(tǒng) |
| VDI閥 | 可變動態(tài)進氣閥 |
| VGIS | 可變進氣歧管系統(tǒng) |
| VTD | 可變扭矩分配系統(tǒng) |
| VE | 容積效率 |
| Valvetronic | 無級可變電子氣門控制 完全可變氣門控制機構(gòu) |
| VSS | 車速傳感器 |
| VGT | 可變截面渦輪增壓系統(tǒng) |
| V | V型氣缸排列發(fā)動機 |
| VL | 復合穩(wěn)定桿式懸架后橋 |
| VTCS | 可變渦輪控制系統(tǒng) |
| VAD | 可變進氣道系統(tǒng) |
| VANOS | 凸輪軸無級調(diào)節(jié)技術(shù) |
| W | |
| WRC | 世界汽車拉力錦標賽 |
| WHIPS | 頭頸部安全保護系統(tǒng) 防暴沖系統(tǒng) |
| WelcomingLight | 自動迎賓照明系統(tǒng) |
| WTCC | 世界房車錦標賽 |
| WOT | 節(jié)氣門全開 |
| WA | 汪克爾轉(zhuǎn)子發(fā)動機 |
| W | W型汽缸排列發(fā)動機 |
| X | |
| Y | |
| Z | |
| ZBC | 籠型車體概念 |
| ZEV | 零廢氣排放 |
微軟近段時間做了各種“艱難的決定”，包括手機硬件部門裁員7800人，伴隨76億美元的資產(chǎn)減記等等，真可謂讓昔日的諾粉（和鮑爾默同學）傷透了心，這不是明擺著告訴人們Lumia和Windows Phone其實沒那么成功嗎？
即便納德拉仍然在郵件中表示將“在短期內(nèi)更有效率地專注于手機產(chǎn)品線”，外界對于Windows Phone甚至都已經(jīng)下了將死的判決書。其實Windows Phone很優(yōu)秀，微軟也手握足夠多的優(yōu)勢資源，可是問題究竟出在了哪里？即便這是個被談了無數(shù)次的問題，我們?nèi)钥蓮囊恍┎煌慕嵌葋砜纯矗④浀牟粔蚺θ绾螌е铝爽F(xiàn)如今的局面。
在很多人的印象中，微軟在營銷方面的投入都不可謂不大，可是卻缺乏一些技巧，這讓Windows Phone數(shù)次走入險境。一個典型的例子就是當年宣布Windows Phone 7設(shè)備無法升級Windows Phone 8，而只能升級到Windows Phone 7.8時。
對于一個有（bu）經(jīng)（yao）驗（lian）的公司來說，即便Windows Phone 8和Windows Phone 7這兩代系統(tǒng)分別用了不同的內(nèi)核，也沒有必要對用戶說，“老用戶只能升級7.8，不能升級8”，而完全可以在宣傳策略上將7.8歸入Windows Phone 8中，令7.8成為8的一個版本。如此，老用戶的心態(tài)恐怕就會比現(xiàn)在舒服多了。
而且實際情況是，即便NT內(nèi)核與CE內(nèi)核存在本質(zhì)差異，要實現(xiàn)7到8的升級也不是不可能（民間高手的作品說明一切），但微軟和諾基亞認為，這么做會極大影響老用戶的使用體驗。可是看看蘋果是怎么做的？當年iOS 6宣布支持iPhone 3Gs，3Gs用戶歡呼雀躍大喊蘋果有良心，但升級到iOS 6的iPhone 3Gs真的還能用嗎？
微軟類似這種在市場策略上缺乏技巧的行為還有很多，比如說當蘋果2013年發(fā)布iPhone 5s時大肆宣揚M7協(xié)處理器有多好多燦爛的時候，同年的Lumia 1520實際上也內(nèi)置了協(xié)處理器，諾基亞甚至還設(shè)計了一個SensorCore，這是個基于Windows Phone核心層上的獨立服務(wù)層，在Windows Phone 8.1系統(tǒng)中就是運動數(shù)據(jù)，運動APP的數(shù)據(jù)獲取全部分享自這里。
它能夠降低開發(fā)者的開發(fā)難度，而且實際使用效果也相當理想，即便開著GPS定位都幾乎不怎么費電。Lumia 1520之后的絕大部分機型都支持，甚至包括6系低端機，可是微軟和諾基亞從不對此做宣傳，絕大部分人也不知道原來Lumia手機還有這樣的東西。這難道不是營銷手法上的不努力嗎？
這是個有些技術(shù)流的問題。不過大量Windows Phone用戶一定都知道，這款系統(tǒng)在很長一段時間內(nèi)都只能實現(xiàn)全局音量控制，也就是鈴聲、音樂、系統(tǒng)聲音的音量無法分開，直到GDR3更新才實現(xiàn)音量控制的分開。
但你可能不知道，Windows Phone的音頻架構(gòu)何其完善，原本要實現(xiàn)音量控制的分離就是輕而易舉的事：Windows Phone 8的技術(shù)文檔提到原生音頻APIs由WASAPI和XAudio2構(gòu)成。前者最早應(yīng)用于Windows Vista，它實際就是當年的通用音頻架構(gòu)UAA的一套API，能夠?qū)崿F(xiàn)每個進程下的音頻API請求成為獨立對話，也就是每個應(yīng)用的音量可以單獨控制——這么天然的優(yōu)勢，微軟卻一直沒有在用，這不是沒上心是什么？
（UAA架構(gòu)模型）
更有趣的是，UAA分為獨占模式和共享模式，能夠大幅降低音頻設(shè)備驅(qū)動對系統(tǒng)穩(wěn)定性的影響，增強對處理環(huán)節(jié)的控制，提升系統(tǒng)響應(yīng)速度、減少延時，當年的HIFI愛好者對UAA架構(gòu)各種好評。也就是說Windows Phone 8天生具備了實現(xiàn)出色音質(zhì)的基礎(chǔ)。可是壞就壞在微軟從很早以前就選擇了高通芯片解決方案，在驍龍600之前，高通芯片的音頻方案何其糟糕是有目共睹的，加上微軟也沒有在系統(tǒng)層面規(guī)避SRC問題，這讓Windows Phone陣營幾乎沒有拿得出手的可以用來聽音樂的家伙。
這種有著優(yōu)秀基礎(chǔ)，卻表現(xiàn)出幼稚的情況還有很多，但即便如此，Windows Phone也是個在成熟度上將Android甩出數(shù)十條街的系統(tǒng)，比如Windows Phone有著桌面操作系統(tǒng)成熟的GPU協(xié)助通用計算加速機制的經(jīng)驗，也是Windows Phone流暢度出色的一大原因，甚至在GPU加速利用率上相較iOS都更完美，和Android完全不是一個量級。可就算有著這樣的優(yōu)勢，然并卵的現(xiàn)實也告訴我們，和Android的市場占有率真可謂天壤之別，加上類似WP手機爛音質(zhì)的幼稚表現(xiàn)，只能說是微軟的努力程度還遠遠不夠。
其實在蘋果的iMessage出現(xiàn)之前，微軟早就有了類似的方案，即從Windows Phone 7開始就在消息（Messaging，也就是短信）應(yīng)用中整合MSN。這是個當時受到大量Windows Phone用戶歡迎的功能：即當對方也在使用Windows Phone，或者MSN在線時，消息會以MSN信息的形式發(fā)出，如果對方不在線則以短信形式發(fā)出，在線與否的判斷完全由系統(tǒng)自動進行。所以當年你會看到Windows Phone用戶的MSN是萬年在線的。
可好景實在不長，這項功能的受歡迎正趕上微軟著力MSN向Skype的大遷徙，于是Windows Phone 8在幾度更新以后就干脆徹底拋棄了它。而針對Windows Phone的Skype應(yīng)用使用體驗不好不說，還是個獨立的第三方應(yīng)用，和MSN過去的高度整合完全不是一個層面。
這種優(yōu)勢資源的低效利用率還表現(xiàn)在Windows Phone的很多方面，比如說微軟作為游戲行業(yè)的霸主之一，原本具備了在游戲界呼風喚雨的本事，Xbox優(yōu)勢資源一堆。而且Windows Phone 8系統(tǒng)對DirectX的支持為開發(fā)者提供了極大便利，對用戶也是能夠嘗試游戲大作的一大保障，這是Android之類的系統(tǒng)完全不具備的優(yōu)勢資源。可實際情況又是如何？全球知名的極品飛車17居然到現(xiàn)在都還沒有登錄Windows Phone平臺，究竟該怪EA呢，還是怪微軟呢？
這類涉及部門協(xié)作的事情，一旦來到微軟手中，都由于遺傳甚久的官僚作風、尾大不掉等問題變得特別難以理解，帶來的就是行事中的低效，甚至成為讓Windows Phone一步步走向深淵的致命原因。
雖說iPhone革新了整個智能手機行業(yè)，但這款操作系統(tǒng)依舊沒有脫離圖標、點按進入應(yīng)用這樣的邏輯思路，早年的Windows Mobile、Symbian誰人都是如此，只不過iPhone將之做到了各種簡化。Windows Mobile的那套系統(tǒng)邏輯，最終延續(xù)給了Android，包括外來APK的安裝、文件夾管理甚至第三方Launcher的支持。
而微軟自己卻走上了一條革命有些革過頭的路子。大概是太想殺出一條血路，Windows Phone對UI的革新徹底拋棄了Windows Mobile的經(jīng)驗，即便Windows Phone 7還在用CE內(nèi)核，看起來卻已經(jīng)不是常人能夠接受的UI了。在2013年人們開始大肆贊揚iOS 7走平面化風格的時候，早在2010年，微軟就已經(jīng)把這條路走到了極端。
首頁堆疊的單色色塊在一個個翻轉(zhuǎn)，設(shè)置界面只有黑底白字，沒有任何圖樣，對擬物的徹底拋棄可比3年以后蘋果的作為極端多了；外加卷軸和樞軸的邏輯（Windows Phone手機的屏幕是個窗口，諸多界面的左右滑動理解為對一個長卷軸不同位置的呈現(xiàn)），這樣的設(shè)計顯得如此大膽和超前，以致沒有接觸過Windows Phone的人在首次接觸時感到費解。
（Windows Phone的卷軸表達方式）
君不見那些以雨后春筍版速度出現(xiàn)的新操作系統(tǒng)，COS、Ubuntu OS、Firefox OS，甚至包括Sailfish怎么看都不過是Android換了個主題嗎？唯有Windows Phone與它們都隔著一條銀河的差別。而Windows 10 Mobile所做的妥協(xié)，包括設(shè)置界面加上圖標、拋棄卷軸這樣的設(shè)計，正是期望這多走的10年能往后退一點。
Windows Phone是個優(yōu)秀的操作系統(tǒng)，即便微軟讓它表現(xiàn)出了如上所述的種種幼稚，卻始終是個萬年老三，而且和老二的距離還相去甚遠。很多人說Windows Phone最大的問題是應(yīng)用生態(tài)的缺失，這只是一種外在表現(xiàn)形式，Windows Phone最大的問題不在于系統(tǒng)不好，而僅在于錯過了最佳時機。
歷史的經(jīng)驗告訴我們，要打垮某個霸占市場的產(chǎn)品，從來不是再去做一個新的同類產(chǎn)品，而是產(chǎn)生一種新的模式、打造新的戰(zhàn)場，好比要在桌面市場打擊Windows的囂張氣焰，絕不是做個新桌面系統(tǒng)，而是發(fā)掘移動市場，讓新概念對它產(chǎn)生致命打擊。Windows Phone進入移動市場太晚，它已經(jīng)分不到蛋糕。未來可對iOS和Android形成沖擊的，絕不是Ubuntu、Firefox、Sailfish，而是新戰(zhàn)場的開辟，不管是智能家居還是可穿戴甚至植入設(shè)備。我們期望那個時候，微軟不要再慢人一步了。