雪鐵龍C4畢加索定位于緊湊型MPV，尺寸介于途安與夏朗之間，但與奧德賽和夏朗相比，它的身材相對(duì)嬌小一些。不過由于目前它是以原裝進(jìn)口的車身進(jìn)入中國市場(chǎng)，并且售價(jià)在20萬元以上，因此其在市場(chǎng)中的直接競(jìng)品并非是同屬于緊湊型MPV的途安、馬自達(dá)5以及起亞佳樂等車型，而是與前面提及的尺寸略大于大的奧德賽、夏朗有著更緊密的瓜葛。當(dāng)然，在如今MPV市場(chǎng)選擇還不算豐富的當(dāng)下，雪鐵龍C4畢加索的推出可謂是一股新鮮血液的涌入，同時(shí)它這種以小博大的做法，能否取得消費(fèi)者的認(rèn)可，大家看完本文，每個(gè)人心中就或許會(huì)有自己的答案了。

C4畢加索 2015款 Grand 1.6T 豪華型 7座

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廠商指導(dǎo)價(jià)

25.38萬

前文中提到過，目前即將上市的雪鐵龍C4畢加索會(huì)推出4款車型，售價(jià)區(qū)間從21.68-26.58萬元（或21.68萬起售 新C4畢加索7月14日上市），其中我們今天拿到的測(cè)試車是全系的頂配車型“2015款 Grand 1.6T 豪華型 7座”，它的預(yù)售價(jià)為25.38萬元，并且還加裝了1.2萬元的豪華科技選裝包，其中包括了自動(dòng)泊車、車道偏離預(yù)警與并線輔助等這些高科技安全配置，最終的預(yù)售價(jià)為26.58萬元。相較于它的目標(biāo)競(jìng)品奧德賽頂配29.98萬元、夏朗1.8T頂配28.96萬元的價(jià)格來看，雪鐵龍C4畢加索這次似乎還是顯得比較有誠意的。

● 車身尺寸和外觀設(shè)計(jì)

2015款雪鐵龍C4畢加索按照座位數(shù)量區(qū)分有5座版和7座版兩種車型，從外觀上也能很方便地對(duì)這兩款車型進(jìn)行區(qū)別：前臉部分，五座版車型采用了一體式的前進(jìn)氣隔柵，同時(shí)隔柵上的鍍鉻裝飾件也與7座版本有區(qū)別，車尾部的尾燈設(shè)計(jì)也有不同。詳細(xì)的外觀方面介紹，之前我的同事梁海文已經(jīng)對(duì)它們進(jìn)行了詳盡的實(shí)拍，大家可以點(diǎn)擊這里或是下面的圖片對(duì)他的文章進(jìn)行瀏覽。

如果簡(jiǎn)單來看的話，7座版同5座版車型的差異還體現(xiàn)在軸距上。為了安置下7個(gè)座椅并且同市場(chǎng)上的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，7座版車型的車身尺寸和軸距都更大一些。

C4畢加索5座/7座豪華版配備了氙氣大燈帶有隨動(dòng)轉(zhuǎn)向功能，另外兩個(gè)車型則為普通鹵素大燈。不過透鏡式前照燈、日間行車燈、自動(dòng)頭燈以及鹵素霧燈都是全系標(biāo)配，這一點(diǎn)做得還是比較厚道的。

并線輔助功能是雪鐵龍為C4畢加索設(shè)計(jì)的高科技選裝包中的功能之一，選裝包還有車道偏離預(yù)警與自動(dòng)泊車功能以及電動(dòng)后備廂尾門，從預(yù)售價(jià)中公布的選裝包價(jià)格為1.2萬元。不過并線輔助這一實(shí)用功能如果能夠作為高配車型的標(biāo)準(zhǔn)配置出現(xiàn)的話，這款車的性價(jià)比將會(huì)更高一些，而且更有利于車主安心用車。

無鑰匙進(jìn)入也同燈光配置一樣，5座/7座的豪華版車型上帶有無鑰匙進(jìn)入功能。另外，一鍵啟動(dòng)功能則是全系標(biāo)配。

C4畢加索車身輪廓設(shè)計(jì)沿用了之前老款的設(shè)計(jì)語言，用一個(gè)字形容就是“大”：寬大的前擋風(fēng)玻璃、巨大的A柱三角窗以及側(cè)門玻璃還有車內(nèi)面積同樣巨大的全景天窗……駕駛這輛車會(huì)讓人有視野開闊到不太習(xí)慣的感覺。

7座版車型的尾燈采用了“C”字形設(shè)計(jì)，并采用全LED光源，只在低位霧燈上采用了鹵素?zé)糁椤６彝?座版的尾燈設(shè)計(jì)風(fēng)格完全不同，設(shè)計(jì)師們苦心設(shè)計(jì)出兩種完全不同風(fēng)格的尾燈，其作用是將7座車型和5座車型之間做出區(qū)分，這種態(tài)度并不多見，可能只有法國設(shè)計(jì)師能做到這樣的地步。總的來講，C4畢加索7座版的外觀設(shè)計(jì)比較有新意，獨(dú)特的外觀也有別于目前在市場(chǎng)上能見到的其他MPV車型。

● 內(nèi)飾設(shè)計(jì)簡(jiǎn)潔明快

內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，它沿用了車系特有的設(shè)計(jì)DNA，儀表盤放在了中控臺(tái)之上，讓人感嘆法國人總是別出心裁的同時(shí)也有點(diǎn)擔(dān)心國內(nèi)消費(fèi)者經(jīng)過這么多年的熏陶能否接受法國人這樣的設(shè)計(jì)。不過拋開這個(gè)設(shè)計(jì)不談，車內(nèi)的整體設(shè)計(jì)比較簡(jiǎn)潔，中控臺(tái)看起來也很有立體感，同時(shí)在用料方面采用了大面積的搪塑工藝，具有不錯(cuò)的手感。

由于采用面積巨大的車窗玻璃，車內(nèi)視野非常開闊。我們?cè)囻{的車型內(nèi)飾采用了金色配色，但是看起來很和諧，沒有浮夸輕佻之感。大家應(yīng)該也從這張圖片看出了這款車的儀表盤沒有在傳統(tǒng)的方向盤后方安置，而是被移動(dòng)到了中控臺(tái)的正上方。這是雪鐵龍?jiān)诋吋铀骱褪兰诬囅瞪鲜褂靡丫玫囊粋€(gè)設(shè)計(jì)。在實(shí)用性以及查看行車數(shù)據(jù)的便利性上其實(shí)同普通位置儀表盤沒有區(qū)別，如果硬要說這樣做的目的的話，編輯認(rèn)為提升檔次感的作用更多一些。

7座豪華版的方向盤設(shè)計(jì)同車系中其他車型一樣，多功能方向盤能控制的選項(xiàng)比較全面。定速巡航和車速限制等功能具有很高的實(shí)用性。另外值得一提的是，它采用了類似于“懷擋”的換擋設(shè)計(jì)。換擋桿集成在了方向盤上，看起來像是電子擋桿，實(shí)則仍為機(jī)械式實(shí)體擋位擋桿，在駐車時(shí)需要將擋位手動(dòng)切換到P擋。

前面有提到這塊12英寸單色液晶屏就是它的儀表盤了，不過在海外，這個(gè)地方安置的可是同樣面積的全彩LED液晶屏，不僅顯示效果更好，而且顯示內(nèi)容也更豐富。可是進(jìn)入國內(nèi)之后被簡(jiǎn)配掉了，而且不能選配，實(shí)在令人不滿意。編輯認(rèn)為如果廠家能將其納入選配列表，或許是一個(gè)不錯(cuò)的方案。

全觸控的中控系統(tǒng)是近年比較流行的一個(gè)設(shè)計(jì)趨勢(shì)，很多車型上都使用了全觸控的中控控制系統(tǒng)。不過使用觸控操作會(huì)在面板上留下難看的指紋并且日積月累的使用之后，一些原本光亮的面板也會(huì)被刮花，影響車內(nèi)整體質(zhì)感。C4畢加索在這一點(diǎn)上設(shè)計(jì)就非常不錯(cuò)，中控面板采用帶有紋理的塑料設(shè)計(jì)，不會(huì)留下指紋，而且也不容易被刮花，這點(diǎn)非常值得贊許。

● 車廂座椅設(shè)計(jì)實(shí)用

座椅方面，我們?cè)囻{的這款車型前中后三排全部采用了真皮包裹，并且7個(gè)座椅全部配備三點(diǎn)式安全帶，第二排的三個(gè)座椅都可以接駁ISO FIX的兒童安全座椅。帶有前排側(cè)氣囊，后排頭部氣簾安全配置充足。

充分考慮乘員的各種乘坐需求是這款車的內(nèi)部設(shè)計(jì)要點(diǎn)，它為第二排乘客設(shè)計(jì)了帶有獨(dú)立燈光的折疊小桌板、第二排空調(diào)出風(fēng)口以及12V電源，同時(shí)在拉手處還安置有閱讀燈。給人的感覺是設(shè)計(jì)師在盡可能地考慮乘客的一切需求。

它帶有一塊面積達(dá)到0.75平米的全景天窗，采用不可開啟設(shè)計(jì)。對(duì)于第二排和第三排乘客來講，可以擴(kuò)展頭部的視覺空間，減小乘坐時(shí)的壓抑感。

后備廂方面，因?yàn)榘仓昧说谌抛危瑫r(shí)第二排的三個(gè)座椅可以獨(dú)立前后調(diào)節(jié)以及放倒，而且第三排座椅還可以獨(dú)立放倒。所以它的后備廂有非常靈活的載人儲(chǔ)物空間組合方式。

● 空間靈活多變

這款車很值得一提的是它對(duì)車內(nèi)空間的利用，設(shè)計(jì)師很花心思地將不少巧妙的設(shè)計(jì)融入到了這款車內(nèi)。小到可以前后移動(dòng)的遮光板，大到第二第三排座椅靈活的折疊放倒方式，體現(xiàn)出了設(shè)計(jì)師為優(yōu)化車內(nèi)空間做出的努力。

● 乘坐體驗(yàn)

前排空間足夠，身高175cm的體驗(yàn)著能夠獲得舒適的坐姿，此時(shí)頭部空間有一拳。

第二排座椅的舒適性也能夠得到充分保證，同樣的體驗(yàn)者在第二排能夠獲得最大2拳、最小3-4指的腿部空間（取決于后排座椅的前后和靠背的角度），可前后移動(dòng)12cm左右。頭部留有4指空間，而且頭頂就是全景天窗，也不會(huì)覺得空間壓抑。

相較于第二排的空間表現(xiàn)，第三排就顯得局促很多。當(dāng)?shù)诙懦丝蛯⒆我频阶钋拔恢茫炔靠臻g約有4指左右時(shí)，第三排乘客此時(shí)的腿部空間已無余量，而頭發(fā)也差不多已經(jīng)與頂蓬有了親密接觸，此時(shí)的乘坐感受自然談不上舒適，只能說滿足應(yīng)急使用或短途乘坐尚可接受。不過第三排兩個(gè)獨(dú)立座椅的設(shè)計(jì)給空間的靈活利用提供了便利。當(dāng)車內(nèi)坐入6名乘客的情況下，還能放倒一個(gè)第三排座椅騰出空間放置大件行李，這種模式比較實(shí)用。

● 試駕體驗(yàn)：開起來感覺不錯(cuò)

這款車搭載的的是PSA集團(tuán)最新的1.6THP渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，具有165馬力的最大功率。同時(shí)扭矩輸出區(qū)間也更加靠前，在1400轉(zhuǎn)時(shí)就能夠輸出240牛·米的最大扭矩，而官方資料顯示渦輪的介入轉(zhuǎn)速在1000轉(zhuǎn)附近，提升了這款發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力響應(yīng)能力。

它搭載的是一款6AT變速箱，還帶有撥片換擋功能。由于集成在了方向盤上，有一定的誤操作可能，所以工程師為它設(shè)定了安全模式。在行駛過程中如果錯(cuò)誤切換擋位，則會(huì)觸發(fā)操作錯(cuò)誤提示，擋位會(huì)被切換到空擋，對(duì)于剛開始接觸這款車的朋友，這樣的設(shè)計(jì)會(huì)讓人安心很多。

這款車的變速箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配程度很高，駕駛時(shí)變速箱自動(dòng)升降擋過程很平順，幾乎不可察覺。只是如果溫和的駕駛這款車，即使車速不算太高時(shí)，變速箱會(huì)很積極地將擋位升上去。對(duì)于動(dòng)力儲(chǔ)備本來就不是很充分的它而言，再次需要加速超車就需要降擋獲得動(dòng)力，如此一來，動(dòng)力發(fā)放就會(huì)有些延遲，不過這樣的變速箱邏輯有利于巡航時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性。

而且由于發(fā)動(dòng)機(jī)排量較小，動(dòng)力儲(chǔ)備略有不足，所以如果需要更多的動(dòng)力之時(shí)就只能像自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)一樣追求高轉(zhuǎn)速了。當(dāng)然這也是曾經(jīng)的法系發(fā)動(dòng)機(jī)的拿手好戲。這款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力在5000轉(zhuǎn)以后的運(yùn)轉(zhuǎn)精致程度都沒有太大變化，只是傳入車內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音會(huì)讓駕駛者考慮要不要影響同車乘客的乘坐舒適性。不過總的來說，如果不是需要每次都綠燈亮起都沖在車流最前，它的動(dòng)力應(yīng)對(duì)日常使用已是足夠。

剎車，是駕駛這款車時(shí)最需要駕駛者去習(xí)慣和適應(yīng)的地方。究其原因是它的設(shè)定太過靈敏了，只要您將腳輕輕的踩在踏板上，車輛就會(huì)帶來明顯的制動(dòng)感，而且這種感覺來得有點(diǎn)突兀。對(duì)于初次駕駛者來說，很容易將車開得一沖一沖的。當(dāng)然，凡事都有兩面性，這樣調(diào)校靈敏的剎車可以給駕駛者提供不錯(cuò)信心，而在我們一天試駕過后，似乎已經(jīng)習(xí)慣了它的剎車節(jié)奏。

它采用了前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后懸為縱向擺臂獨(dú)立懸架帶橫向穩(wěn)定桿式懸架。后懸名字很長，但在編輯的理解中它還是一款非獨(dú)立懸架。優(yōu)勢(shì)在于占用空間小，如果調(diào)校得當(dāng)能夠獲得不錯(cuò)的舒適性和性能表現(xiàn)——這個(gè)評(píng)價(jià)用在這款車上相當(dāng)合適。它的懸架系統(tǒng)和底盤過濾路面顛簸和坑洼的功底十分深厚，整個(gè)底盤韌性十足。彎道上的支撐力度也足夠，即使以比正常速度稍快一點(diǎn)的速度過彎也不會(huì)有過于夸張的側(cè)傾。在噪音控制方面，也有不錯(cuò)的表現(xiàn)，日常行駛時(shí)不會(huì)有過多的噪音傳入車內(nèi)。不過在顛簸路面時(shí)源于車體的振動(dòng)還是會(huì)帶來一些零碎的噪聲，這在一定程度上影響了整車的精致程度。

●性能及油耗測(cè)試表現(xiàn)出色

● 0-100km/h加速時(shí)間：10.57秒

加速測(cè)試時(shí)，C4畢加索7座版車型的整體動(dòng)作表現(xiàn)比較溫柔，在關(guān)閉ESP系統(tǒng)，并同時(shí)踩下油門和剎車踏板，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速大約能維持在2200rpm左右。在松開剎車踏板的瞬間，車輛伴隨著輕微的抬頭，便向前沖了出去，而在這一瞬間，前輪并沒有出現(xiàn)任何的打滑情況。

由于它的ESP系統(tǒng)并不能完全關(guān)閉，在車輛提速到大約40-50km/h左右時(shí)，行車電腦會(huì)提示“ESP系統(tǒng)介入”。不過這對(duì)于整車的加速表現(xiàn)并不會(huì)帶來太多影響，最終10.57秒的成績(jī)對(duì)于一臺(tái)采用1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)的7座MPV車型來說，表現(xiàn)還是挺喜人的。

● 100-0km/h剎車距離：38.87米

相較于喜人的加速表現(xiàn)，C4畢加索7座版車型剎車測(cè)試的結(jié)果更是令人眼前一亮。在全力制動(dòng)時(shí)，剎車踏板的腳感很扎實(shí)，而且感覺不到ABS系統(tǒng)工作所帶來的彈腳感，整車的剎車力度給人感覺強(qiáng)勁且持續(xù)。最終實(shí)測(cè)38.87米的成績(jī)也堪稱優(yōu)秀。

隨著時(shí)代的進(jìn)步，車輛設(shè)計(jì)及制造工藝在不斷提升，如今新款汽車產(chǎn)品的剎車性能相比多年前已經(jīng)有了整體性的強(qiáng)化，為了對(duì)新產(chǎn)品剎車能力進(jìn)行更科學(xué)合理的評(píng)判，我們綜合目前評(píng)測(cè)中心已經(jīng)測(cè)試過的924款車輛剎車成績(jī)，重新制定了汽車之家汽車性能測(cè)試剎車性能的優(yōu)秀、合格、差劃分標(biāo)準(zhǔn)，自2015年4月1日起啟用：100-0km/h剎車成績(jī)，小于等于39米為優(yōu)秀，大于39米、小于等于44米為合格，大于44米為差。

● 油耗測(cè)試

油耗方面，在行駛了105公里綜合路況后，C4畢加索1.6T行車電腦顯示當(dāng)時(shí)的平均時(shí)速為30km/h，總共消耗10.12升燃油，相除得到百公里油耗約為9.6升/百公里。這樣的油耗表現(xiàn)屬于正常范圍之內(nèi)，同時(shí)也與我們的推薦油耗很接近。

● 編輯總結(jié)

總的來說，這款7座MPV有著比較獨(dú)特的外觀，內(nèi)飾設(shè)計(jì)也比較精致。而且比較厚道的是不論是入門版還是頂配車型，它的安全配置是一樣的。區(qū)別只是在于真皮座椅、氙氣大燈等配置上。這一做法同一些以安全配置來劃分級(jí)別的車型來講要厚道不少。而且它的整體行車素質(zhì)不錯(cuò)，不論是乘坐還是駕駛都能獲得不錯(cuò)的體驗(yàn)。同時(shí)實(shí)測(cè)百公里9.6升的油耗也在該級(jí)別車型中表現(xiàn)亮眼，同汽車之家推薦油耗非常接近。該車0-100km/h 10.57秒的加速成績(jī)以及38.87米的100km/h-0的剎車成績(jī)都讓人對(duì)這款MPV刮目相看。所以整體來看，它屬于是一款小眾而出色的車型。它的推出能夠提供給消費(fèi)者更多的選擇余地，能夠滿足喜歡追求個(gè)性和進(jìn)口車型的消費(fèi)者朋友的胃口。（文圖攝 汽車之家 羅奧雨 協(xié)助 汽車之家 盛元珺/彭儲(chǔ)文）

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兩個(gè)月之前，車轍君看到在推送的豐田塞納的文章留言區(qū)，有評(píng)論說“不是雪鐵龍塞納（正確寫法應(yīng)是賽納，很多人都會(huì)搞混，當(dāng)然混著寫其實(shí)也沒什么問題），差評(píng)”。當(dāng)時(shí)一驚，居然還有人對(duì)這款停產(chǎn)已久的車心心念，當(dāng)時(shí)就萌發(fā)了要寫一寫雪鐵龍賽納。只是一拖，拖到現(xiàn)在，今天算是交作業(yè)。

汽車圈“塞納”的重名目前看是最多的。

以塞納之名，最先讓你想到是什么車？是可奶爸可商務(wù)的豐田塞納？還是頂級(jí)賽道神器邁凱倫塞納？其實(shí)在90年代，除了車神塞納，同樣有一臺(tái)車也叫“塞納”，知道這臺(tái)車的人，可能一不小心就暴露了年紀(jì)。它就是來自法國的雪鐵龍賽納（從這開始我們就按習(xí)慣用官方的稱謂）。

雪鐵龍賽納的前世今生

能冠以賽納之名，都非等閑之輩。雪鐵龍賽納也不例外（雖然和車神塞納沒啥關(guān)系）。

我們把時(shí)間線推到上世紀(jì)90年代末期，彼時(shí)PSA集團(tuán)計(jì)劃開發(fā)雪鐵龍ZX（國內(nèi)叫富康）的換代車型，因?yàn)閆X強(qiáng)大的市場(chǎng)表現(xiàn)，換代車型XSARA（賽納）順理成章地沿用了很多ZX的技術(shù)和設(shè)計(jì)思路。

我們知道，歐洲的街道通常較為狹窄，錯(cuò)綜復(fù)雜，人口密度大，停車位相對(duì)緊張。所以小巧的車型在這里如魚得水，備受市場(chǎng)的青睞。

賽納作為歐洲小車，自然也就有著歐洲小車的設(shè)計(jì)精髓——在軸距、車長和車身結(jié)構(gòu)的選擇上非常謹(jǐn)慎，沿用了ZX的軸距2540mm，車身在ZX的基礎(chǔ)上進(jìn)行了一定的加長，并且針對(duì)不同的客戶群體分別推出2門、4門、和5門旅行等多個(gè)車身版本。掀背版本車長為4190mm，而旅行車版本則達(dá)到了4370mm。動(dòng)力系統(tǒng)匹配包括1.4L、1.6L、1.8L和2.0L汽油引擎，以及1.6L、1.9L和2.0L渦輪增壓柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。

1997年，賽納上市。第二年，賽納就獲得了愛爾蘭年度車型的獎(jiǎng)項(xiàng)。

WRC賽場(chǎng)揚(yáng)名立萬

當(dāng)然，故事才真正開始。讓賽納聲名鵲起成為一代傳奇的還是WRC的賽場(chǎng)。

上世紀(jì)90年代初期，來自日本的斯巴魯藍(lán)色軍團(tuán)和三菱的槍騎兵開啟上演了雙雄爭(zhēng)霸的時(shí)代。統(tǒng)治WRC長達(dá)十年時(shí)間，讓歐洲車隊(duì)顏面盡失。不當(dāng)大哥好多年的雪鐵龍開始醞釀基于賽納打造一臺(tái)可以征戰(zhàn)WRC的戰(zhàn)車，以結(jié)束被日本車長期支配的恐懼，維護(hù)歐洲車廠的百年來的尊嚴(yán)——賽納WRC就此誕生。

雪鐵龍賽納WRC搭載基于WRC規(guī)則下的2.0L渦輪增壓引擎，在5500轉(zhuǎn)時(shí)可輸出300馬力，最大扭矩輸出高達(dá)540牛米，車重僅為1230kg。賽納WRC有著非常強(qiáng)悍的抓地力，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)凌厲，底盤扎實(shí)，人送綽號(hào)“柏油路之王”。

賽納第一次征戰(zhàn)WRC賽場(chǎng)是在2001年，一開始平淡無奇的賽納WRC并未引起對(duì)手的關(guān)注。隨著法國車手圣雷莫·塞巴斯蒂安·勒布正式成為雪鐵龍車隊(duì)的車手，這對(duì)"伯樂與千里馬"正式拉開了雪鐵龍?jiān)赪RC賽場(chǎng)上最輝煌的一段序幕！

2年后，這款車便很快迎來了它的高光時(shí)刻。

2003年初，在第一站蒙特卡羅賽段的比賽中，賽道已經(jīng)被大雪覆蓋，冰封的路面非常濕滑，輪胎的附著力明顯降低。在這種路面行駛，稍有失誤，輕則側(cè)滑甩尾，重則失控撞車。但是，賽納戰(zhàn)車卻無視這極端的環(huán)境與天氣，在冰雪中挑戰(zhàn)車輛極限，輾轉(zhuǎn)騰挪，一口氣包攬了本場(chǎng)比賽的前三名，以絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)碾壓了眾多信心滿滿的對(duì)手。

也正是從這個(gè)時(shí)候開始，外界才真正開始重新審視這個(gè)多年以后再度重返WRC的前冠軍廠商和那毫不起眼的賽納戰(zhàn)車。無疑，再?zèng)]有人敢不把雪鐵龍賽納放在眼里，對(duì)手們開始在賽場(chǎng)上對(duì)賽納WRC進(jìn)行瘋狂的“圍追堵截”，但賽納WRC仿佛戰(zhàn)神附體一般，成為對(duì)手不可逾越的屏障。

賽納發(fā)出的洪荒之力在當(dāng)時(shí)看來已經(jīng)到了勢(shì)不可擋的程度。

在隨后的土耳其站、德國站、澳大利亞站、意大利站，賽納都展現(xiàn)出的極高的極限和不可比擬的優(yōu)勢(shì)，一路高歌猛進(jìn)。氣勢(shì)如虹的引擎轟鳴和高亢嘹亮的排氣聲浪，輪胎攪動(dòng)著沙石飛土，紅色的賽納戰(zhàn)車給對(duì)手造成了極大的心理震懾，也完全征服了車迷和觀眾，歡呼一陣高過一陣。

衛(wèi)冕冠軍標(biāo)致車隊(duì)的車手格羅霍姆沮喪地說：“我們的目標(biāo)只是跑完比賽……我們已經(jīng)沒有任何機(jī)會(huì)！”

最終，2003年WRC世界拉力錦標(biāo)賽塵埃落定，雪鐵龍車隊(duì)以160分的總積分重回世界之巔，讓全世界重新認(rèn)識(shí)了那個(gè)紅色精靈一般的賽納戰(zhàn)車，也奠定了賽納戰(zhàn)車在世界級(jí)賽車比賽中的地位和分量。

此刻所有的賽納車主，都可以自豪的喊出：“We are champion！”

在隨后的2004年至2006年間，勒布駕駛著賽納WRC戰(zhàn)車總共獲得了28場(chǎng)勝利，并且連續(xù)3年奪得世界冠軍。而雪鐵龍車隊(duì)則在2003年至2005年連續(xù)三年贏得制造商冠軍。勒布成功登頂世界之巔，開始了自己八冠王的旅程。而賽納，也成為了WRC歷史上最經(jīng)典最出色的戰(zhàn)車之一。

順便提一句，勒布是駕駛賽納WRC最著名的車手，但賽恩斯、杜瓦爾也都曾駕駛?cè){贏過比賽，到底是英雄造就了時(shí)代？還是賽納成就了勒布？

無論如何，賽納就是征服了整個(gè)世界的拉力賽車之王！

冠軍光環(huán)落戶神州大地

了解汽車行業(yè)的想必都知道，雪鐵龍算是最早進(jìn)入我們國內(nèi)的一批汽車廠商，以ZX為原型車打造的富康作為最早的“老三樣”在90年代的中國可謂是家喻戶曉，隨著賽納在WRC大殺四方，雪鐵龍也趁熱打鐵，想借其在賽場(chǎng)上的優(yōu)異表現(xiàn)提升雪鐵龍的品牌影響力，同時(shí)在民用車市場(chǎng)上分一杯羹。于是計(jì)劃著將手中最炙手可熱的賽納引進(jìn)國內(nèi)市場(chǎng)。2003年春天，雪鐵龍帶著賽納正式進(jìn)入中國市場(chǎng)，宣布國產(chǎn)。

國產(chǎn)后的賽納擁有著眾多在當(dāng)時(shí)看起來很酷的配置和技術(shù)。比如被稱為“兩廂半”的掀背式車身設(shè)計(jì)，可以說在當(dāng)時(shí)的國內(nèi)市場(chǎng)獨(dú)樹一幟。

雖然國人可能更喜歡像捷達(dá)一樣方方正正規(guī)規(guī)矩矩的樣子，但不得不說，富康一度賣得最好的車型是掀背而不是三廂，所以賽納的堅(jiān)持也給了消費(fèi)者不一樣的選擇。

在當(dāng)時(shí)進(jìn)口雙面鍍鋅鋼板、無焊縫一體沖壓成型車門的采用，可以說也是引領(lǐng)的一個(gè)時(shí)代的前沿技術(shù)，直到現(xiàn)在這些依然是主流的造車工藝。

另外在動(dòng)力系統(tǒng)上，國產(chǎn)賽納全系只提供一款132馬力的2.0L的汽油引擎，這主要是為了避免了采用小排量引擎和富康形成內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，以此拉開產(chǎn)品定位和價(jià)格區(qū)間。

尤其需要指出的是，當(dāng)時(shí)的賽納全系非常良心的配備了行車電腦，中控的顯示屏上可以顯示平均速度、油耗、溫度等信息，甚至還有車門未關(guān)提示。這在當(dāng)時(shí)絕對(duì)是非常高級(jí)的配置，同級(jí)別其他車型上很少見。

此外，賽納還有一項(xiàng)黑科技，就是后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，這是老一代法系小車的“保留項(xiàng)目”，也是車迷津津樂道的關(guān)鍵點(diǎn)。對(duì)了，現(xiàn)在大家總吐槽法系車愛用非獨(dú)立的扭力梁后懸，但是當(dāng)時(shí)這款賽納用的可是正兒八經(jīng)的梯形導(dǎo)向擺臂式獨(dú)立后懸。

懷才不遇生不逢時(shí)

只是，賽納在賽場(chǎng)上積累的的聲望并沒有很好的傳遞到民用市場(chǎng)。

從誕生之初，賽納在歐洲市場(chǎng)上就處處碰壁，銷量一直沒有起色，不溫不火。而賽納的中國之旅也并不順利。

進(jìn)入國內(nèi)的那一年，正是賽納在WRC稱王的那一年，但同時(shí)也是國內(nèi)汽車市場(chǎng)開始覺醒、即將飛速發(fā)展的起步階段。不可否認(rèn)，這個(gè)時(shí)候的賽納已經(jīng)臨近生命周期的末期了，面對(duì)自家老富康和全新車型愛麗舍，賽納并沒有在外觀內(nèi)飾這些地方與其拉開距離。

同時(shí)，高昂的價(jià)格也讓賽納拉開了與普通消費(fèi)者的距離，甚至那些擁躉們都很難為了情懷買單，盡管大家知道賽納的操控，扎實(shí)的底盤以及處處留心的細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)確實(shí)不一般。對(duì)于普通消費(fèi)者而言，大家最直觀的感知就是這臺(tái)和富康軸距相同、大小相似，外觀看起來像富康中期改款的車，竟然比富康貴了一倍？？更何況，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的價(jià)格也比賽納低廉，比如同樣定位的高爾夫。

由于銷量的潰敗，賽納的生命周期很快完結(jié)。而國內(nèi)雖然持續(xù)生產(chǎn)到2006年，也基本上是茍延殘喘了。

繼任者

在2004年巴黎國際車展上，PSA集團(tuán)發(fā)布了賽納的繼任者——雪鐵龍C4，并且在2004年11月正式上市。至此，賽納在全球范圍內(nèi)被雪鐵龍C4所逐步取代。

在不到一年的時(shí)間里，C4全球銷量達(dá)到27.7萬輛，可以說獲得了巨大的成功，也從側(cè)面說明，賽納的確廉頗老矣。

讓人欣慰的是，雪鐵龍之后以C4為原型打造的WRC戰(zhàn)車?yán)^承了賽納在賽場(chǎng)上的優(yōu)秀表現(xiàn)，連續(xù)幾年奪冠為雪鐵龍車隊(duì)立下了汗馬功勞。雖然賽納已然退出歷史舞臺(tái)，但屬于它的傳說還在C4 WRC戰(zhàn)車上延續(xù)著。

和賽納一樣，C4引入國內(nèi)的時(shí)間也較晚。2008年，雪鐵龍將剛剛完成中期改款的C4五門掀背版在中國投產(chǎn)，命名為雪鐵龍世嘉。

在賽納時(shí)期，這條產(chǎn)品線上還有一個(gè)衍生的MPV車型薩拉·畢加索。不同于賽納的命運(yùn)，畢加索是法國市場(chǎng)占有率最大的MPV車型，停產(chǎn)的時(shí)間也比賽納要晚上好幾年。

寫在最后

作為最早一批到中國市場(chǎng)淘金的汽車品牌，法國人堅(jiān)持自我唯我獨(dú)尊的設(shè)計(jì)和產(chǎn)品定位的確在初期可以俘獲一批粉絲，但隨著時(shí)代的更替，雪鐵龍卻始終未能摸準(zhǔn)中國市場(chǎng)的脈搏，寄予厚望的車型也接二連三的夭折。

賽納作為最后一批老法國車，從誕生之初，已經(jīng)開始顯露疲態(tài)，這是生不逢時(shí)。

賽納見證了一個(gè)新老交替的時(shí)代，這是標(biāo)志著一個(gè)時(shí)代落幕的車型，可以說，外部市場(chǎng)環(huán)境的變化和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的迭代，使得賽納從一開始就注定是個(gè)悲情車型。

英雄遲暮，是這個(gè)世界上最無可奈何的悲哀，正是這種悲哀，更令人惋惜。

雖然賽納的生命周期不長，但卻一定程度上奠定了后繼車型C4的成功。可以說，沒有賽納的堅(jiān)守和過渡，可能就不會(huì)有C4堅(jiān)持運(yùn)動(dòng)的延續(xù)。即使如流星般劃過的那一抹紅色，也足以成為傳說，足以被人銘記。

這是屬于一代人的記憶，屬于一代人的傳奇。

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源：環(huán)球時(shí)報(bào)

【環(huán)球時(shí)報(bào)綜合報(bào)道】為呼吁關(guān)注男性心理健康問題，英國男子霍伊特近日在倫敦騎行約120公里，用行車軌跡畫出一幅長著絡(luò)腮胡的男子肖像（如圖）。

據(jù)加拿大《騎行》雜志16日?qǐng)?bào)道，霍伊特騎行近8個(gè)半小時(shí)完成這幅畫作，他希望能夠籌集到3925英鎊（約合3萬元人民幣）以紀(jì)念2020年英國因自殺去世的3925名男性。

現(xiàn)年53歲的霍伊特憑借這種特殊繪畫方式迅速走紅，人送外號(hào)“騎行畢加索”。霍伊特稱，自己近年來也飽受心理健康問題的折磨，因此想通過此次騎行作畫讓人們重視男性心理健康問題。關(guān)于這次騎行作品，霍伊特表示執(zhí)行過程比想象中更加困難，他為此計(jì)劃了3個(gè)月，需要在指定地點(diǎn)騎行，并用騎行定位軟件記錄下來，然后關(guān)掉定位再到下一個(gè)地點(diǎn)騎行以完成繪畫。（羅希）