內(nèi)第三季度泛PC市場數(shù)據(jù)公布，華為輕薄本和平板銷量占比奪冠
日前，國際市場研究機構GFK(捷孚凱)發(fā)布了2023年第三季度(Q3)中國大陸泛PC市場銷量數(shù)據(jù)，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，雖然國內(nèi)泛PC市場目前并未擺脫低迷的市場環(huán)境，但是在輕薄本市場和平板電腦零售市場方面，華為卻做到了逆勢增長，份額均增長顯著，分別拿下了24.3%和32.86%的市場份額，奪下了這兩個市場的雙榜首。
根據(jù)GFK公布的數(shù)據(jù)顯示，繼7月、8月華為持續(xù)領跑國內(nèi)輕薄本市場銷量之后，在9月份，華為再次拿下了25.2%的市場份額，穩(wěn)居第一，這一銷量成績，也幫助華為坐穩(wěn)今年第三季度輕薄本銷冠寶座(24.3%)。 此外，根據(jù)權威市場調(diào)研機構Canalys此前公布的2023年第二季度國內(nèi)臺式機和筆記本電腦出貨量數(shù)據(jù)顯示，華為PC市場份額已達9%，實現(xiàn)了對戴爾的超越，排名第三，僅次于聯(lián)想和惠普。
而根據(jù)GFK公布的2023年第三季度國內(nèi)平板電腦零售市場品牌銷量份額數(shù)據(jù)顯示，華為表現(xiàn)同樣突出。其份額占據(jù)了整體市場的32.86%，同比增長5.81 %，環(huán)比增長8.14%;其中線下渠道市場中，華為份額 47.58%。值得一提的是，華為平板在9月份的表現(xiàn)尤為亮眼，市場占比達到了36.93%，線下渠道品牌銷量份額更是高達49.57%，占據(jù)半壁江山。
根據(jù)歷史份額數(shù)據(jù)，可推斷華為Q3季度份額占比已成為中國市場第一。此前，華為曾官宣平板產(chǎn)品全球出貨量超1億臺，昨天華為官宣鴻蒙4升級設備破億，捷報頻傳。長期以來，華為平板為消費者帶來娛樂、辦公和創(chuàng)作需求的差異化體驗，走出了一條屬于自己的創(chuàng)新之路，最終實現(xiàn)口碑和銷量的雙豐收。
關注華為PC產(chǎn)品的小伙伴可能都記得，自2014年華為發(fā)布首款平板產(chǎn)品M1以來，之后推出的每款平板產(chǎn)品都能在軟硬件方面不斷創(chuàng)新升級，做到行業(yè)領先，發(fā)掘其專業(yè)生產(chǎn)力工具的潛力，打破用戶對平板“買前生產(chǎn)力、買后愛奇藝”的刻板印象。發(fā)展至今，華為已經(jīng)擁有了華為MatePad Pro系列、華為MatePad Air、華為MatePad 系列、華為MatePad SE系列和華為MateBook E 二合一筆記本等產(chǎn)品線，憑借大量的技術創(chuàng)新和研發(fā)投入，讓每一款新品都亮點十足。
有分析認為，隨著智慧辦公的進程加速，消除設備與設備之間的壁壘已逐漸成為當下用戶消費的主要訴求。所以，打破連接壁壘，就成為了剛需。華為智慧PC通過鴻蒙開放式能力與AI賦能，突破了傳統(tǒng)PC單打獨斗的壁壘，以多設備協(xié)同互聯(lián)模式持續(xù)為消費市場帶來創(chuàng)新，并引領電腦行業(yè)的發(fā)展新方向。
同時，華為的PC產(chǎn)品線也會迎來新的變化，那就是開源鴻蒙將會帶來新的成果。雖然在硬件方面華為筆記本仍需加強，華為筆記本在軟件方面的優(yōu)化和新增功能越來越出色，很多軟件互聯(lián)是其他品牌無法比擬的。相信未來，以智慧PC為基準的辦公場景將成為時代的主流。
0年前的轎車市場是怎么樣的？
轎車市場是乘用車三大市場中體量最大的一個，也是各大汽車生產(chǎn)廠商，爭奪最為激烈的一個市場。
追憶10年前我國的轎車市場，基本還是都是合資品牌汽車的天下。我們找到2014年3月份，國內(nèi)轎車市場的銷售數(shù)據(jù)顯示，排名行業(yè)前20位的轎車車型，沒有一款車是來自自主品牌廠商，全部都是合資車型。
具體來說：排名前4位的全部是大眾汽車，其中上汽大眾的朗逸，月銷為3.27萬輛，排名行業(yè)第一，緊隨其后的是一汽大眾的捷達，而速騰和帕薩特則是分列3-4名。排名5-10位的車型依次是：日產(chǎn)軒逸、別克凱越、大眾桑塔納、雪佛蘭科魯茲、大眾寶來和雪佛蘭賽歐（三廂）。
排名11-20位的車型有，來自長安福特的福克斯兩廂，北京現(xiàn)代的朗動，一汽大眾的邁騰，長安福特的福克斯，還有別克的英朗，一汽大眾的奧迪A6L，還有廣汽豐田的凱美瑞，大眾高爾夫，以及現(xiàn)代瑞納和本田凌派。
10年后，自主品牌汽車成主流
由此可以看出，在10年前我國作為世界上第一的汽車消費市場，大部分的市場蛋糕都被合資品牌所占據(jù)，上汽大眾、一汽大眾、東風日產(chǎn)、廣汽豐田、上汽通用、長安福特等合資品牌。都是這一時期的受益者，特別是南北大眾公司，更是賺的盆滿缽滿。
不過，近些年來，伴隨著新能源汽車時代的到來，這些曾經(jīng)風光無限的合資車企和旗下的車型，由于沒有跟上時代的步伐，已經(jīng)在市場銷售成績上，開始大幅落后于國產(chǎn)的新能源汽車車型。
我們以2024年3月，國內(nèi)轎車市場的銷量排名前20位的車型來，與10年的前的榜單做一個橫向的對比，其中的變化就非常清晰明白了。
其中，銷量排名前10位的車型中，國產(chǎn)品牌占據(jù)5席。前5位車型中，秦plus月銷量超過5萬輛，穩(wěn)居行業(yè)第一位。排名第二位的軒逸，只有不足3萬輛。而比亞迪的海鷗、大眾朗逸和奔馳C級，分居行業(yè)前3-5位。
在行業(yè)6-10位的車型中，有比亞迪的漢，上汽大眾的帕薩特，比亞迪的驅(qū)逐艦05，一汽大眾的奧迪A6L和速騰。而11-20位的車型，包括：上汽通用五菱的宏光miniEV，一汽豐田的卡羅拉，廣汽埃安 AION S，特斯拉Model 3，吉利汽車的星瑞，華晨寶馬3系，比亞迪海豚，別克威朗，一汽大眾的邁騰，還有長安汽車的糯玉米Lumin。
寫在最后
總的來看，10年前后同樣都是3月份的汽車銷售數(shù)據(jù)：2014年，國內(nèi)的轎車消費市場，前20位沒有一款自主品牌汽車。10年的今天，自主品牌的轎車前20位占據(jù)了10席，銷量占比超過50%，合資品牌反而成為了小眾車型。
從汽車制造商來看，10年前大眾、豐田、別克、福特、現(xiàn)代等全部都是行業(yè)前20位的活躍品牌。時至今日，現(xiàn)代、別克、福特基本已經(jīng)很少看到，而比亞迪、吉利、長安、五菱等國產(chǎn)品牌轎車，開始走向舞臺中間。特別是比亞迪汽車更是有4款車入圍了行業(yè)前10位，市場號召力不輸10年前的大眾汽車。
我們可以預見，隨著新能源汽車滲透率的進一步提升，如果這些合資車企再不重視這個領域，未來的前20位中的占比數(shù)量，還會進一步降低。
者丨吉祥
來源丨AC汽車（ID：acqiche）
歡迎供稿 | Autodealer@163.com
對于新勢力不斷崛起的中國市場，合資車企的地位已遠不如前，是退出還是堅守，正成為他們糾結的難題。
盡管有車企堅守的口號喊得響亮，但是在中國市場的銷量卻甚是慘淡，月銷甚至不足3000臺。
銷量如此慘淡的車企還不止一家。有些曾經(jīng)深受歡迎的品牌，如今也逐漸邊緣化。據(jù)AC汽車不完全統(tǒng)計，目前月銷不足3000臺的車企已達到8家。
值得關注的是，這批車企背后，依附著超過1300余家經(jīng)銷商，車企微薄的銷量平攤在他們頭上，月銷或不足10臺，這讓經(jīng)銷商們不堪重負，遠遠無法支撐正常的運轉(zhuǎn)。
車企“靠不住”了，經(jīng)銷商們該如何自救？
單店月銷不到8臺，“以價換量”換不動了
今年上半年，東風雪鐵龍打響了“降價第一炮”：雪鐵龍C6系列從21萬直降12.29萬。
空前的優(yōu)惠力度，讓這款曾經(jīng)無人問津的法系B+級轎車成了車市網(wǎng)紅。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，其3月單月銷量達1259臺，超此前8個月銷量總和。
然而緊接著的4月，C6銷量迅速回落至326臺， 7月銷量甚至僅有105臺。
同為神龍旗下的東風標致沒強多少——2023年前7個月平均銷量不到3000臺，與2022年月均銷量近5000臺比，下跌了近40%。
去年年底上市的標致408以其堪比國產(chǎn)車的價格，一度被稱為合資車“卷王”，在去年12月拿下了超4000臺的銷量。但從今年2月份開始，“卷王”的銷量節(jié)節(jié)下跌，7月銷量較巔峰時期下跌84%至618臺。
而法系豪華車品牌DS在華存在就感更低了。十年間，DS在華節(jié)節(jié)敗退，期間更是頻頻換帥，至今仍未找到正確的打開方式。
在2014年銷量達到2.6萬輛的巔峰之后，2022年DS品牌在華年銷量僅為870輛；今年月均銷量不足60臺。
日系車在華的發(fā)展也不容樂觀，廣汽三菱的落寞退場就是“縮影”。
三菱在2018年14.7萬銷量的高光時刻之后，就開始了逐年斷崖式下滑之路，2022年年銷量已萎縮至3.6萬臺，今年6月只賣出了326臺。
7月，《致廣汽三菱全體員工的一封信》中表示廣汽三菱將于 6 月進入臨時停產(chǎn)階段。截至上半年底，廣汽三菱已然資不抵債，負債總額達57.4 億元。
而在中國市場本就沒有什么存在感的英菲尼迪，在前兩年并入東風日產(chǎn)事業(yè)部后，銷量也沒能有太大起色：2022 年其在中國銷量同比暴跌 57.81% 至6175臺；2023上半年月銷量不到600臺。
至于在2013年賣出5.7萬輛的斯巴魯，到2022年在中國市場的年銷量僅有1.1萬臺，較巔峰時期下滑81%。
在2023年3月爆發(fā)的燃油車價格戰(zhàn)中，斯巴魯也推出1萬元置換補貼政策。然而，優(yōu)惠并未換來銷量增長：今年前5個月，斯巴魯累計上險數(shù)只有3753輛，其中最少的1月只有398輛。
德系車企斯柯達從巔峰到谷底，也只用了短短數(shù)年時間。
斯柯達2005年與上海大眾達成合作，2018年，其銷量達到34.1萬輛的巔峰；隨后四年間，斯柯達銷量陷入“跌跌不休”的勢頭，2022年更是下滑至4萬，銷量只有巔峰時期的零頭。
近期，斯柯達也官宣降價：旗下B級車速派大降價至13.19萬，甚至推出了3年8折保值回購、3年置換基金等舉措。
然而“骨折價”也不能重拾往日輝煌，如今斯柯達的銷量也難逃下滑“魔咒”——2023年前7個月，斯柯達月均銷量將將過2000；剛剛過去的7月，單月銷量甚至還不到2000。
豪華品牌捷豹的銷量也堪憂：2023上半年月銷量僅1691，遠低于凱迪拉克、沃爾沃等一眾二線豪華品牌。官網(wǎng)顯示其4S店目前尚有218家，簡單換算，單店月銷量不到8臺。
超3成經(jīng)銷商退網(wǎng)，處境愈發(fā)艱難
覆巢之下，安有完卵？
合資車賣不動了，首先受到?jīng)_擊的就是經(jīng)銷商們。昔日“盟友”搖搖欲墜，經(jīng)銷商只能想辦法“茍延殘喘”——堅持不了的已經(jīng)或退網(wǎng)或轉(zhuǎn)讓，勉強支撐的也在融合或轉(zhuǎn)向多品牌銷售……
數(shù)據(jù)顯示，東風標致經(jīng)銷商由2019年268家，降至2021年的211家；截至2023年8月，經(jīng)銷商網(wǎng)絡進一步縮減至180家，退網(wǎng)率超3成。
以標致月均銷量2900臺計算，單店月銷量僅16臺左右。
東風雪鐵龍經(jīng)銷商數(shù)量由2019年256家降至2021年的186家；截至2023年8月，經(jīng)銷商減少至180家，退網(wǎng)率近3成。
以月均銷量354臺來算，單店月銷量不到2臺，很難想象經(jīng)銷商們還能堅持多久。
面對慘淡的銷量和不斷縮水的經(jīng)銷商，今年6月，神龍公司決定將旗下東風標致和東風雪鐵龍的經(jīng)銷商網(wǎng)絡進行融合：單網(wǎng)點城市，單一東風標致或東風雪鐵龍門店轉(zhuǎn)變成雙品牌店；多網(wǎng)點城市，有兩個及以上單品牌店，在各方認可的情況下，互為二網(wǎng)（售前二級、售后一級）。
而法系豪華品牌DS更像是“隱身”——根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至今年8月底，DS經(jīng)銷商已經(jīng)從曾經(jīng)的200多家縮減至59家，僅剩3成不到。
所剩無幾的經(jīng)銷商們，也過得異常艱難。曾經(jīng)有媒體在線下走訪時發(fā)現(xiàn)上海的一家DS品牌4S店內(nèi)，在38度的天氣都沒有開空調(diào)，店內(nèi)工作人員苦笑“費電，能省則省吧！”；另一家北京的門店也已轉(zhuǎn)向多品牌銷售，售賣雪鐵龍、標致等品牌，甚至還為其他海外品牌提供售后服務。
銷量慘淡，經(jīng)銷商只能依靠售后維修和轉(zhuǎn)向多品牌銷售勉強支撐，這家曾經(jīng)標榜法式浪漫的豪華品牌，竟已寒酸到此等地步。
至于廣汽三菱，盡管如今官網(wǎng)可查經(jīng)銷商仍有180余家，但由于“賣不動”，部分廣汽三菱經(jīng)銷商今年上半年已拒進勁炫與奕歌兩款車型。盡管去年底上市的全新歐藍德仍在正常銷售，但部分車型的庫存時間高達5個月，讓經(jīng)銷商苦不堪言。
不少經(jīng)銷商為減少虧損，選擇低價清理庫存或是轉(zhuǎn)向多品牌銷售。北京某廣汽三菱門店內(nèi)，展車僅有歐藍德，銷售人員表示優(yōu)惠力可度達3-4萬甚至更低；此外，店內(nèi)還同時售賣北汽新能源車輛，反倒是三菱自己的新能源車阿圖柯因銷量不好并沒有出現(xiàn)在店內(nèi)。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年東風英菲尼迪全國經(jīng)銷商數(shù)量為129家；截至2021年末，東風英菲尼迪的這一數(shù)字僅為106家。
在英菲尼迪并入日產(chǎn)事業(yè)部后，允許經(jīng)銷商取消英菲尼迪獨立展廳，并入日產(chǎn)渠道，至此其經(jīng)銷商數(shù)量進一步減少，如今其經(jīng)銷商數(shù)量已不足百家。哪怕按照月銷量600來算，單店月銷量也僅有6臺，遠遠無法支撐以豪華車為定位投資的4S店。
至于“自由飛翔”的斯巴魯，其經(jīng)銷商處于尷尬位置。根據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)匯總，如今斯巴魯在全國范圍內(nèi)僅剩137家4S店，相較于曾經(jīng)的200多家，退網(wǎng)率近4成。
曾紅極一時的斯柯達也面臨經(jīng)銷商退網(wǎng)潮局面：2020年其經(jīng)銷商數(shù)量為450家，根據(jù)其官網(wǎng)經(jīng)銷商數(shù)量統(tǒng)計，截至2023年8月25日，斯柯達經(jīng)銷商僅剩280余家。
這意味著在不到3年時間里，有170家經(jīng)銷商選擇退網(wǎng)，退網(wǎng)率近4成。以斯柯達月銷2000臺的數(shù)據(jù)計算，單店月均銷量僅有7臺，微乎其微的銷量，想要養(yǎng)活一家投資數(shù)千萬的4S店，根本不現(xiàn)實。
有媒體線下采訪時，遇到北京某斯柯達4S店的工作人員透露，“由于銷量下滑嚴重，原來店面已經(jīng)轉(zhuǎn)讓給相對經(jīng)營效益更好的一汽大眾品牌。”
寫在最后
8月，中國車市開啟新一輪價格混戰(zhàn)，相比上半年，降價力度更大，參與車企更多。
價格戰(zhàn)愈演愈烈，“賣車不再是一門賺錢的生意”已經(jīng)成為4S店的共識。
不論傳統(tǒng)燃油車企還是新能源車企，降價沖量保住市場份額是第一要務，不下牌桌才有東山再起的機會。
中國汽車流通協(xié)會此前發(fā)布今年上半年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報告顯示，合資品牌的虧損經(jīng)銷商占比達51.3%。
近期，廣匯、新豐泰、百得利、永達、美東等經(jīng)銷商集團的半年報中，也多提及因新能源和燃油購置稅等的因素，傳統(tǒng)燃油車銷量并不樂觀，致其整體營收受到影響。
總的來說，雪鐵龍、標致、DS、三菱、英菲尼迪、斯巴魯、斯柯達和捷豹這8家月銷量不足3000的品牌，它們的下坡路只是眾多合資車企的縮影。還有不少諸如現(xiàn)代、福特、起亞、馬自達等局面也并沒有想象的那么樂觀，整體銷量也呈現(xiàn)出疲態(tài)。
昔日靠著代理合資車品牌盈利的經(jīng)銷商們，是時候想想出路了。