、渦輪增壓 Turbo Charger
大家可能會覺得渦輪增壓裝置非常復雜，其實并不復雜，渦輪增壓裝置主要是由渦輪室和增壓器組成。首先是渦輪室的進氣口與發動機排氣歧管相連，排氣口則接在排氣管上。然后增壓器的進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在進氣歧管上，最后渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸剛性聯接。這樣一個整體的渦輪增壓裝置就做好，你的發動機就好像電腦CPU一樣被"超頻"了。
2、差速器Differential
差速器解決了在向兩邊半軸傳輸動力的同時，還能允許兩邊半軸以不同的轉速進行旋轉，以此減少兩邊輪胎與地面之間的磨損。多虧了這種行星齒輪機構，讓我們的輪胎損耗減少許多，不過也不可避免純在一些缺陷，比如因劇烈駕駛導致一側車輪發生離地時，因等扭矩作用，發動機的全部動力將會傳遞到打滑的半軸上，而另一側將會徹底失去動力，最終導致汽車失控。
3、CVT無級變速器
無級變速技術采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，后者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種“頓”的感覺。
4、離合器 Clutch
離合器位于發動機和變速箱之間的飛輪殼內，用螺釘將離合器總成固定在飛輪的后平面上，離合器的輸出軸就是變速箱的輸入軸。在汽車行駛過程中，駕駛員可根據需要踩下或松開離合器踏板，使發動機與變速箱暫時分離和逐漸接合，以切斷或傳遞發動機向變速器輸入的動力。
5、深溝球軸承Deep Groove Ball Bearings
深溝球軸承適用于高轉速甚至極高轉速的運行，而且非常耐用，無需經常維護。該類軸承摩擦系數小，極限轉速高，尺寸范圍與形式變化多樣。主要承受徑向負荷，也可承受一定量的軸向負荷。深溝球軸承由一個外圈，一個內圈、一組鋼球和一組保持架構成。 深溝球軸承類型有單列和雙列兩種，深溝球結構還分密封和開式兩種結構，開式是指軸承不帶密封結構，密封型深溝球分為防塵密封和防油密封。防塵密封蓋材料為鋼板沖壓，只起到簡單的防止灰塵進入軸承滾道。防油型為接觸式油封，能有效的阻止軸承內的潤滑脂外溢。
6、十字滑塊聯軸器 Cross Coupling
十字滑塊聯軸器又稱滑塊聯軸器，由兩個在端面上開有凹槽的半聯軸器和一個兩面帶有凸牙的中間盤組成。因凸牙可在凹槽中滑動，故可補償安裝及運轉時兩軸間的相對位移。
7、汽車萬向節Universal Joint
萬向節即萬向接頭，是實現變角度動力傳遞的機件，用于需要改變傳動軸線方向的位置，它是汽車驅動系統的萬向傳動裝置的 "關節"部件。萬向節與傳動軸組合，稱為萬向節傳動裝置。 在前置發動機后輪驅動的車輛上，萬向節傳動裝置安裝在變速器輸出軸與驅動橋主減速器輸入軸之間;而前置發動機前輪驅動的車輛省略了傳動軸，萬向節安裝在既負責驅動又負責轉向的前橋半軸與車輪之間。
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經常聽人說啟動發動機之前要先通電等待自檢，然后才能擰鑰匙啟動。
否則電腦無法完成自檢，對車沒好處。
事實真的如此嗎？
今天咱們就來聊聊這個話題。
發動機電腦就是我們常說的ECU，也可以叫做ECM。
它通過發動機上的傳感器信號計算出控制策略，再通過執行機構去控制發動機工作。
上圖就是個ECU的實物圖，別看外表被金屬包得嚴嚴實實，實際上內部都是電路板。
之所以包這么厚是為了保護電路板，那可是發動機的大腦。
ECU上有很多接口，每個接口都引出一條線通往不同的位置。
有的是電源線，給各個傳感器供電的。有的是信號線，接收傳感器信號的。
有的是驅動線，控制執行器工作的。
而接口內部連著電路板。
比如上圖這個ECU電腦板，紅框里的四個黑乎乎的芯片就是控制點火線圈的三極管。
它們通過電腦板的電路和接囗，用導線連著發動機的點火線圈，ECU發出點火指令，由這些三極管控制點火線圈工作，于是火花塞就可以正常點火了。
上圖最中央最大的正方形芯片是處理器，上面的是自動空調驅動芯片，每個引腳都通過線束連著空調單元。
你想開空調了，按下AUTO鍵，空調單元就給芯片相應針腳發一個信號，芯片處理后通過其他針腳發出信號驅動壓縮機離合器吸合，驅動風機運轉，空調就打開了。
換句話說你要是找到ECU接口上空調壓縮機觸發信號線后你直接給接口一個信號同樣能啟動空調。
再比如節氣門驅動芯片，一部分針腳連著處理器，一部分針腳連著節氣門電機。
踩油門時油門踏板信號傳遞給處理器，處理器計算出節氣門開度后控制芯片給節氣門電機發出控制信號，打開需要的角度。
那么我們經常說的發動機電腦自檢是什么意思呢？其實自檢并不是我們想象中通電后電腦去檢查各個傳感器，而是一種控制方法。
舉個例子，就拿氧傳感器來說吧，一般的氧傳感器有四條線，其中兩條是加熱絲供電的，由ECU供電。
正常情況下加熱絲工作時電阻都會在一定的范圍內波動。
當加熱絲或者電路出問題時其電阻肯定出現異常，怎么發現異常呢？
工程師在ECU里設定好程序，把氧傳感器加熱絲正常的電阻值寫入電腦，這是標準電阻。
當加熱絲出問題時ECU里檢測到的電阻就會偏離預設的標準電阻，這就代表加熱功能異常。
這時候ECU就會報故障碼了。
ECU內部有預設的各個傳感器或者單元的正常數據，當發動機工作時ECU里的程序會時刻對比實測數據和預設數據，出現異常時就立馬報故障。
所以說ECU自檢是為了及時發現問題而設置的一種功能，在發動機工作時這個功能會一直工作，只要有問題立馬就會報警。
而不是我們想象中的開機時檢測一下然后就不管了。
因此開車時即使直接點火啟動也不必擔心電腦無法完成自檢。
但這是否就代表了每次開車都沒必要等待呢？并不是。
有些車主看完上面的內容就會覺得：既然如此那以后我上車就直接點火，不用等什么自檢了。
其實咱也不能這么想。
理論上說直接點火并沒什么影響，而且現實中很多司機也都是這樣操作的。
但是有些時候確實有必要先通電等待片刻再啟動，這并不是為了自檢，而是為了發動機更容易啟動。
比如以下幾種情況：
當我們給車通電時油泵會先工作幾秒鐘建立油壓，這樣噴油嘴才能正常噴油。
發動機熄火后油泵雖然停止工作，但是管道中的壓力并不會立馬消失，所以再次啟動發動機時即使不等油泵工作就直接點火一般也沒什么問題。
但是車輛停放時間長了油路里的壓力可能就下降了，這時候應該先通電讓油泵建立壓力，如果直接點火的話必然會導致啟動困難。
開過柴油車的朋友們應該會注意到儀表盤上會有一個電熱絲的圖標，這是預熱指示燈。
因為柴油本身就很難揮發，到了冬季寒冷天氣后就更難揮發了，這就導致低溫時柴油機啟動相對困難。
于是現在很多柴油機都裝有預熱塞，在低溫情況下有助于發動機順利啟動。
通電后預熱塞工作，指示燈點亮。
預熱結束后指示燈熄滅，這時候再啟動就相對容易了。
所以說弄清楚原理后我們就可以根據自己的情況選擇合適的操作方法了。
著電噴系統的普及，車輛需要電控的部件越來越多，整車線路也越來越復雜。想要學習電控的工作原理，必須先要看懂電路圖，了解ECU的工作邏輯。
上面就是一個EDC17CV44電腦板的上電模塊的針腳電路圖，我們在分析電路圖時需要注意的是：搭鐵、通訊信號、傳感器信號輸入一般都在ECU針腳電路圖的左側，而右側的針腳一般為電源信號、各類開關、繼電器、執行器的信號輸出。圖中綠色線條標識的是ECU的搭鐵信號線，紅色線條則是?；鹁€。
下面我們來看一下ECU的上電過程
當鑰匙開關打到T15檔時，ECU的K88號針腳接收到電源過來的24V電壓，告訴ECU需要進行上電。這里的T15就是ECU的上電喚醒線，這樣整車就已經進行了一個上電自檢的過程。
那么如何判斷ECU上電是否成功或者ECU是否正常呢？ECU上電后，對應的針腳會輸出電壓，測量輸出電壓是否正常，基本就可以判斷ECU上電是否成功或者ECU是否正常。一般測量的針腳有通信針腳（正常情況下CAN線是2.5V左右，K線略小于電源電壓）、公共高端（正常是24V或者12V）、供電模塊（正常是5V）、計量單元供電電壓（正常是24V或者12V），測量對應針腳的電壓即可。
當ECU上電成功后，將車上的鑰匙擰到START檔位時，啟動開關T50閉合，K35就會接收到24V電壓，ECU監測到這個電壓時，拉低K71電壓，讓起動繼電器吸合，起動機電路接通，T50就會在彈簧力作用下彈開，這樣的話發動機起動就完成了。
ECU接收到起動命令，就一定控制起動機轉動么？答案是否定的，這個時候ECU會判斷些和起動相關的信息，例如保護開關、空檔開關、離合開關等等的狀態是否符合起動要求，如果符合要求，就會控制起動繼電器吸合，導通起動機電路，發動機起動
如果鑰匙打在“START”檔位，起動機會一直轉動么？答案也是否定的，ECU監測到發動機起來后，會給起動繼電器一個高電平信號，消除兩端的電壓差，繼電器打開，起動機停止轉動（起動保護/起動受控）。
今天對ECU上電的內容就介紹到這里，大家都聽懂了嗎？歡迎大家在留言區發表各自的感想哦~