波音737-800NG客機(jī)的黑匣子總共有兩個(gè)：一個(gè)是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，在客艙后方廚房的頂上；另一個(gè)是駕駛艙語音記錄器，在后貨艙靠機(jī)尾附近。單個(gè)黑匣子重約 4.5 公斤。

上世紀(jì)90年代，黑匣子出現(xiàn)了集成電路存貯器，類似于電腦中的內(nèi)存條，可記錄25小時(shí)的FDR飛行數(shù)據(jù)，它通?？捎涗泿装偕踔辽锨€(gè)參數(shù)，包括飛機(jī)的高度、速度、加速度、俯仰、傾斜、航向、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)及主要部件的性能參數(shù)，還有溫度、氣壓、風(fēng)速等機(jī)艙內(nèi)外的環(huán)境參數(shù)，記錄精度和可靠性大大提高，同時(shí)還克服了磁帶式記錄器只能順序讀出數(shù)據(jù)的缺點(diǎn)，能夠方便地提取最近4小時(shí)內(nèi)任意時(shí)間點(diǎn)的飛行數(shù)據(jù)。

黑匣子裝有水下定位信標(biāo)（銀白色圓柱部分），內(nèi)置電池供電，接觸到水就發(fā)射脈沖信號(hào)，可以堅(jiān)持30天，每秒發(fā)射一次“ping”信號(hào)。

飛機(jī)一旦失事，調(diào)查員通過現(xiàn)場勘察、證人訪談、記錄器譯碼等手段判斷機(jī)組是否存在不安全行為，分析機(jī)組的技術(shù)技能和非技術(shù)技能，從生理、心理層面來剖析人員狀態(tài)，而民眾往往把事故原因的突破點(diǎn)寄托在黑匣子上。

由于我國民航在役的絕大部分機(jī)型都是國外生產(chǎn)的，飛行記錄器也都是國外產(chǎn)品，因此對(duì)于設(shè)備和譯碼分析技術(shù)的深度了解和及時(shí)更新都有困難。誰有資格、有能力來解讀黑匣子中的信息呢？

在國際上，權(quán)威的空難調(diào)查機(jī)構(gòu)有4個(gè)：英國航空事故調(diào)查局（AAIB）、法國航空事故調(diào)查局（BEA）、美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)、德國聯(lián)航空事故調(diào)查局。英國航空事故調(diào)查局（AAIB）成立于1915年，內(nèi)設(shè)飛行記錄儀（黑匣子）調(diào)查組，調(diào)查員個(gè)個(gè)都有超人的才干：所有的航務(wù)調(diào)查員都必須持有航班飛行證書，精通各主要民航機(jī)型的駕駛技術(shù)，每個(gè)月以機(jī)長身份飛兩到三天的定期航班。法國民航事故調(diào)查局（BEA）在民用航空事故調(diào)查和破損記錄器修復(fù)方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)，在BEA工程部，飛行數(shù)據(jù)記錄器/駕駛艙語音記錄器譯碼設(shè)備與安技中心實(shí)驗(yàn)室現(xiàn)擁有的譯碼硬件設(shè)備基本一致，并自主開發(fā)了相關(guān)事故調(diào)查軟件，在水下記錄器搜尋方面，具有相當(dāng)?shù)哪芰徒?jīng)驗(yàn)。

我國負(fù)責(zé)空難調(diào)查的主要機(jī)構(gòu)是中國民航科學(xué)技術(shù)研究院（簡稱航科院），也叫中國民航局航空安全技術(shù)中心，它的前身是成立于1986年10月的北京航空科學(xué)技術(shù)研究所，該中心完成了2010年8.24伊春空難事故的后續(xù)調(diào)查、原因分析及報(bào)告編寫工作。目前，該中心在航空事故調(diào)查、飛行品質(zhì)監(jiān)控、飛行圖形仿真、記錄器譯碼、失效分析、基于性能導(dǎo)航（PBN）等方面的技術(shù)能力已跨入國際先進(jìn)行列。

但是不論是英國、法國、美國和德國的空難調(diào)查機(jī)構(gòu)，還是我國的調(diào)查機(jī)構(gòu)，涉及到的專家都比較神秘，他們的身份往往不會(huì)公之于眾。專家在對(duì)黑匣子進(jìn)行譯碼時(shí)還可能涉及到軍事方面的一些能力，比較敏感。

黑匣子中的數(shù)據(jù)是怎么提取的？

黑匣子中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)的提取使用先后經(jīng)過譯碼、分析兩個(gè)主要階段。

飛機(jī)飛行中若干個(gè)參數(shù)產(chǎn)生海量的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，它們以二進(jìn)制方式排列存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)記錄器內(nèi)。所謂的譯碼，就是把這些數(shù)據(jù)下載、轉(zhuǎn)換成有單位的、直觀的工程數(shù)據(jù)值的過程。

它包括兩部分：一是飛行數(shù)據(jù)下載，利用下載設(shè)備將記錄器的信息拷貝到通用設(shè)備上。二是工程值轉(zhuǎn)換，利用飛機(jī)制造商提供的飛行數(shù)據(jù)譯碼資料編制譯碼數(shù)據(jù)庫，通過公式計(jì)算等手段將飛行記錄器記錄的原碼轉(zhuǎn)換為可人工判讀的工程數(shù)據(jù)的過程。

由于在民用航空事故中記錄器可能會(huì)經(jīng)歷火燒、水浸、撞擊等，都會(huì)受到不同程度的損壞，因而如何處理破損記錄器，并從中將數(shù)據(jù)信息順利讀取出來，獲取事故信息，一直以來就是國際民航界的目標(biāo)，成為整個(gè)民航業(yè)需要面對(duì)的一個(gè)重要課題。

比如法國民航事故調(diào)查局（BEA）在民用航空事故調(diào)查和破損記錄器修復(fù)方面擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)。他們?cè)谶@一方面做了很多工作，其破損記錄器實(shí)驗(yàn)臺(tái)建設(shè)于上世紀(jì)90年代，至今已成功處理過多個(gè)受損記錄器。

我國早在2006年，就與法方就簽署了《關(guān)于航空器事故和事故征候調(diào)查合作意向聲明》，中國民航科學(xué)技術(shù)研究院也曾邀請(qǐng)BEA專家來我國交流破損記錄器處理方面的經(jīng)驗(yàn)和心得。如今該航科院在航空事故調(diào)查、記錄器譯碼等方面的技術(shù)能力已跨入國際先進(jìn)行列。

假如記錄器破損了怎么辦？可以利用破損記錄器實(shí)驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行修復(fù)和信息提取，實(shí)驗(yàn)臺(tái)主要是對(duì)受損、不能直接讀取數(shù)據(jù)的記錄器進(jìn)行解剖，從保護(hù)層中取出記錄介質(zhì)，在黑匣子里面，電路板上珍貴的指甲大小的芯片就是記錄介質(zhì)，再將記錄介質(zhì)安裝到一個(gè)完好記錄器中，從而順利讀取數(shù)據(jù)。

如何處理記錄器？

技術(shù)人員剝離黑匣子外面的保護(hù)材料，并仔細(xì)清潔連接，以確保它們不會(huì)意外擦除數(shù)據(jù)，而且必須下載并復(fù)制音頻或數(shù)據(jù)文件。這些二進(jìn)制形式的數(shù)據(jù)本身一開始沒有任何意義，只有在解碼后變成圖形才有用。

調(diào)查人員有時(shí)會(huì)使用一種叫做“光譜分析”的檢查聲音的方法，讓科學(xué)家能夠辨別出幾乎聽不見的警報(bào)或爆炸的第一次短暫的爆裂聲。在法國BEA，有一個(gè)像錄音室一樣的聽音室，帶有與顯示同步數(shù)據(jù)的屏幕相連的音頻混合和播放設(shè)備。四個(gè)通道將聲音和環(huán)境噪音分開。大多數(shù)錄音帶只有主要調(diào)查員和少數(shù)人聽到，然后密封。

破損黑匣子的譯碼時(shí)間可能很長

國際航空事故調(diào)查專家組梳理了1990~2016年間，全球最大起飛重量在5700公斤以上的民航飛機(jī)亡人事故1157起，在這些起事故中，有94%的事故調(diào)查進(jìn)行了4年（含）以上才公布了最終調(diào)查報(bào)告。調(diào)查報(bào)告遲遲未能公布，也是國家事故調(diào)查能力不足的直接體現(xiàn)。有7%的國家反饋缺乏調(diào)查資源。例如，因?yàn)闆]有相應(yīng)的記錄器譯碼能力，調(diào)查中不能及時(shí)獲得事故的關(guān)鍵數(shù)據(jù)，從而延誤了調(diào)查工作的開展。

當(dāng)空難發(fā)生后，公眾和媒體恨不得馬上知道黑匣子藏著的秘密，但是對(duì)于黑匣子尤其是破損的黑匣子中數(shù)據(jù)的提取，往往更加困難。即便如此，根據(jù)黑匣子的損壞情況和事故類型，一些事故調(diào)查人員承認(rèn)可以在幾天甚至幾小時(shí)內(nèi)得到一些關(guān)于空難的基本情況，話是這沒說，但是這些情況極有可能不能完整準(zhǔn)確地反映事故的真實(shí)面貌，所以調(diào)查人員更喜歡有條不紊地工作，而時(shí)間可能是一年或更長時(shí)間才能完成。比如，法國BEA對(duì)2010 年埃塞俄比亞航空公司的墜機(jī)事件中的記錄器進(jìn)行了分析，而整個(gè)事故調(diào)查則好用了2年時(shí)間。

源：公安部網(wǎng)安局

明明詐騙團(tuán)伙人在境外

但打過來的怎么是本地號(hào)碼呢

不知您是否也曾存在這個(gè)疑問

就讓警察叔叔帶你揭秘真相

那是因?yàn)橛兴?

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酒店里的神秘黑匣子

今年5月以來，浙江寧波奉化公安分局接到不少關(guān)于電話詐騙的報(bào)警，且這類詐騙來電號(hào)碼顯示為奉化本地固話號(hào)碼。

進(jìn)一步調(diào)查發(fā)現(xiàn)，涉案固話均為本地酒店、賓館的登記號(hào)碼，于是民警前往涉案號(hào)碼所在酒店，對(duì)電話線路、網(wǎng)絡(luò)線路進(jìn)行排查，發(fā)現(xiàn)這些酒店、賓館都有一個(gè)共通點(diǎn)——前臺(tái)的電腦與電話間連接了一個(gè)神秘的黑匣子。

這個(gè)所謂的“黑匣子”，其實(shí)就是VOIP設(shè)備。

它是網(wǎng)絡(luò)通信的一種硬件設(shè)備，支持遠(yuǎn)程控制、電話線接入，能將傳統(tǒng)電話信號(hào)轉(zhuǎn)化為網(wǎng)絡(luò)信號(hào)。這些酒店、旅館的電腦、電話網(wǎng)絡(luò)就是被該設(shè)備非法控制導(dǎo)致成為詐騙電話。

追蹤安裝背后的人

“之前有幾個(gè)穿著電信工作服的人，稱自己是電信工作人員，說我們的網(wǎng)絡(luò)壞了，來進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)維修，就是在修理的時(shí)候裝了這個(gè)黑色的盒子，裝好后還在電腦上調(diào)試了一下，我們也不懂，他們?cè)囃暾f網(wǎng)絡(luò)修好，可以正常使用了”。酒店的工作人員回憶道。

順著酒店提供的線索，偵查員立即開展分析研判，通過縝密偵查、調(diào)查走訪，鎖定了嫌疑人的具體位置后迅速出動(dòng)，先后抓獲葉某某、楊某某、羅某等犯罪嫌疑人4名，繳獲作案電腦4臺(tái)、手機(jī)12部、貓池5臺(tái)、語音網(wǎng)關(guān)設(shè)備80臺(tái)，涉案金額達(dá)200余萬元。

冒充電信員工控制網(wǎng)絡(luò)

原來，犯罪嫌疑人葉某某曾從事通訊行業(yè)，熟悉VOIP業(yè)務(wù)。為了獲取高額傭金，葉某某通過境外通訊軟件與詐騙團(tuán)伙人員取得聯(lián)系，并從二手交易平臺(tái)大量購買二手語音網(wǎng)關(guān)設(shè)備，為其提供國內(nèi)的電話線路。

葉某某發(fā)現(xiàn)酒店的前臺(tái)往往將電腦和電話一起放置，有條件連接語音網(wǎng)關(guān)設(shè)備。

于是他雇傭社會(huì)人員穿著電信工作服冒充電信員工前往酒店、賓館前臺(tái)，以維修網(wǎng)絡(luò)為由安裝語音網(wǎng)關(guān)設(shè)備，并通過前臺(tái)電腦安裝遠(yuǎn)程控制軟件，遠(yuǎn)程配置語音網(wǎng)關(guān)設(shè)備，由此控制電話網(wǎng)絡(luò)，為境外詐騙團(tuán)伙提供國內(nèi)電話線路。

葉某某還供述，他還向全國多省市的人員郵寄語音網(wǎng)關(guān)設(shè)備，控制過全國500多臺(tái)電腦及電話線路，還真是這個(gè)行業(yè)的“技術(shù)權(quán)威”呢！

但犯法總會(huì)落網(wǎng)，葉某某團(tuán)伙最終還是為自己的行為買了單。最終奉化公安徹底搗毀了這個(gè)以其為首的非法控制計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的犯罪團(tuán)伙，團(tuán)伙人員均已被依法采取刑事強(qiáng)制措施。

網(wǎng)警提醒

不要輕易向陌生人匯款、轉(zhuǎn)賬，若是遇到必須要匯款、轉(zhuǎn)賬的情況，必須要再三核實(shí)對(duì)方信息；

如有發(fā)現(xiàn)身邊有人存在攜帶大量手機(jī)卡、“GOIP”或“VOIP”等網(wǎng)絡(luò)設(shè)備租房、開房間或“設(shè)備在人不在”等可疑情況，請(qǐng)立即向公安機(jī)關(guān)舉報(bào)！

全民反詐，人人有責(zé)！

素材 | 浙江網(wǎng)警

新華社報(bào)道，3月23日下午，東方航空公司MU5735航班墜毀事故中的一部黑匣子被找到，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR），事故搜救工作取得重大進(jìn)展?，F(xiàn)場調(diào)查人員對(duì)記錄器進(jìn)行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴(yán)重，但存儲(chǔ)單元外觀相對(duì)較為完好。據(jù)中國民用航空局航空安全辦公室主任朱濤介紹，該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。記錄器數(shù)據(jù)的下載和譯碼需要一定時(shí)間，如果內(nèi)部存儲(chǔ)單元出現(xiàn)損壞，則可能需要更長時(shí)間。

2019年3月10日埃塞俄比亞航空公司飛機(jī)墜毀事件，是找到飛機(jī)的兩部黑匣子后，歷時(shí)一年才查明原因。此外，2009年6月的法航空難，調(diào)查人員花了兩年時(shí)間，才在約4000米的海洋深處打撈到黑匣子，打撈出來后的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）保存尚好，駕駛艙話音記錄器（CVR）卻遭到損壞，法航空難也是經(jīng)過一年調(diào)查才查明原因。

東航失事飛機(jī)上的一個(gè)黑匣子找到。圖據(jù)央視新聞視頻截圖

據(jù)悉，黑匣子是飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）的俗稱，是飛機(jī)專用的電子記錄設(shè)備，也是調(diào)查分析飛行事故的重要設(shè)備。一般來說,飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）能記錄飛機(jī)的所有飛行數(shù)據(jù)。為使飛機(jī)墜毀時(shí)對(duì)其的破壞降到最低，飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）一般安裝在飛機(jī)客艙尾部。駕駛艙話音記錄器（CVR）則能記錄飛行員所說的一切和所聽到的一切，能反映出飛行員在遇事時(shí)的反應(yīng)。據(jù)悉，駕駛艙話音記錄器（CVR）可以記錄四個(gè)通道的聲音，記錄時(shí)長大約2到3小時(shí)。兩部記錄器可以在事故發(fā)生后幫助分析飛機(jī)事發(fā)時(shí)的狀態(tài)、機(jī)組操作情況以及在駕駛艙面臨的狀況。

作為飛機(jī)失事后查明事故原因最可靠、最科學(xué)、最有效的記錄器，黑匣子具有抗強(qiáng)沖擊、抗穿透、抗高溫火燒、抗深海壓力、耐海水浸泡、耐腐蝕性液體浸泡等特種防護(hù)能力，能在各種飛機(jī)事故中保存其內(nèi)部存儲(chǔ)的信息，且能連接飛機(jī)應(yīng)急供電電源，確保能工作到最后時(shí)刻。

法國民航安全調(diào)查分析局發(fā)布的埃塞俄比亞航空公司飛機(jī)上的黑匣子照片

“埃航墜機(jī)”事件調(diào)查過程：

歷時(shí)一年才查明原因

2019年3月10日8時(shí)38分，埃塞俄比亞航空公司一架波音737-MAX客機(jī)從埃塞首都亞的斯亞貝巴起飛后不久在距首都約45公里的比紹夫圖附近墜毀，機(jī)上載有149名乘客和8名機(jī)組人員，157人全部遇難。為了調(diào)查出飛機(jī)失事的真正原因，調(diào)查人員獲取了該架飛機(jī)上兩個(gè)黑匣子的重要數(shù)據(jù)。航空顧問基特（Kit Darby）在接受采訪時(shí)表示，通過檢查兩個(gè)黑匣子里的數(shù)據(jù)，再把數(shù)據(jù)結(jié)合起來，就能知道飛機(jī)失事的真正原因。

2019年3月11日，埃航失事飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）被找到。2019年3月14日，埃航失事飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）一同運(yùn)抵法國，由法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)負(fù)責(zé)調(diào)查。據(jù)外媒報(bào)道，當(dāng)時(shí)BEA調(diào)查人員首先打開了兩個(gè)黑匣子，并取下了里面約一英寸厚的隔熱保護(hù)層。由于黑匣子內(nèi)部分元件只有幾毫米寬，在拆下數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元后，工作人員立馬將其放到顯微鏡下，尋找有無損壞。隨后，工作人員將數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元放置在一臺(tái)X光機(jī)上，檢查有無在顯微鏡下被遺漏的損壞部分。2019年3月16日，BEA調(diào)查人員成功下載了駕駛艙話音記錄器（CVR）的數(shù)據(jù)記錄。

埃塞俄比亞航空ET302航班失事現(xiàn)場資料圖。圖據(jù)視覺中國

2019年4月4日，埃塞俄比亞交通部召開新聞發(fā)布會(huì)，公開了“埃航空難”調(diào)查報(bào)告。埃塞俄比亞交通部長達(dá)格馬維特·莫格斯（Dagmawit Moges）稱，在審查了飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）后，發(fā)現(xiàn)該航班的飛行員遵守了飛機(jī)制造商的所有程序，但依然失去了對(duì)這架波音737 MAX型客機(jī)的控制。達(dá)格馬維特表示，根據(jù)前期信息及初步調(diào)查，得出了四個(gè)初步結(jié)論：該航班的飛機(jī)擁有飛行資質(zhì)、飛行員符合飛行資質(zhì)同時(shí)參加過必要的培訓(xùn)、飛機(jī)的起飛非常正常、飛行員遵從了波音的所有程序后依然失去了對(duì)飛機(jī)的控制。埃塞俄比亞航空隨后發(fā)文表示：“盡管飛行員十分努力并遵照緊急程序，但不幸的是，他們無法使飛機(jī)從機(jī)頭持續(xù)俯沖的狀態(tài)中恢復(fù)過來?！?/p>

2020年3月9日，埃塞俄比亞民航管理局發(fā)布“埃航空難”中期調(diào)查報(bào)告。報(bào)告顯示，空難由波音737 MAX飛機(jī)的設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致，而非航空公司及飛行員的操作失誤。據(jù)悉，失事飛機(jī)在約4000米的高空開始失控，墜毀時(shí)以大于40度的角度向下傾斜，并以超過每秒152米的速度撞向地面。報(bào)告指出，失事飛機(jī)用于計(jì)算飛機(jī)角度以進(jìn)行矯正的迎角傳感器（AOA）事發(fā)時(shí)出現(xiàn)故障，AOA值偏離了59度。傳感器不斷向該型號(hào)客機(jī)獨(dú)有的飛行控制系統(tǒng)MCAS（機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）傳輸誤差信息，進(jìn)而反復(fù)迫使飛機(jī)的機(jī)頭向下，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。這與2018年的“獅航空難”原因相似。

2021年3月10日，在過了接近兩年后，埃塞俄比亞事故調(diào)查局表示調(diào)查已進(jìn)入最后階段，但當(dāng)局并沒有公布具體報(bào)告發(fā)布日期。調(diào)查局稱，全球新冠疫情造成的“大封鎖”嚴(yán)重阻礙了事故調(diào)查的進(jìn)行，但調(diào)查人員將會(huì)“持續(xù)進(jìn)行事故調(diào)查工作”。

埃航失事客機(jī)駕駛艙語音記錄器。圖據(jù)視覺中國

黑匣子一旦損壞

很難恢復(fù)里面的數(shù)據(jù)

據(jù)悉，埃航墜毀飛機(jī)是以飛機(jī)頭朝下的姿勢(shì)墜入地面。生產(chǎn)黑匣子的霍尼韋爾公司（Honeywell）介紹稱，在抗撞擊方面，黑匣子能承受3400G的沖擊力。在抗壓方面，黑匣子能承受住兩萬英尺（約6000米）深層海域中的壓力。在溫度方面，黑匣子能在600攝氏度的極高溫下正常工作。據(jù)介紹，黑匣子上還配備有聲納檢測(cè)儀，如果飛機(jī)在海上墜落，即使黑匣子沉入海里，也能被找到。據(jù)悉，此前獅航飛機(jī)墜毀時(shí)，搜索小組就曾通過探測(cè)儀找到了沉入海底的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）和駕駛艙話音記錄器（CVR）。

不過，如此“堅(jiān)不可摧”的黑匣子也有可能在飛機(jī)墜毀過程中受損。航空顧問基特（Kit Darby）說：“黑匣子一旦被損壞，就很難再恢復(fù)里面的數(shù)據(jù)。”據(jù)悉，2009年6月，法國航空一架載有216名乘客以及12名機(jī)組人員的空中客車A330-203客機(jī)在巴西圣佩德羅和圣保羅島嶼附近墜毀。調(diào)查人員花了兩年的時(shí)間，才在約4000米的海洋深處打撈到該失事飛機(jī)的黑匣子。打撈出來后的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）保存尚好，不過駕駛艙話音記錄器（CVR）遭到了損壞。

據(jù)報(bào)道，當(dāng)時(shí)法國調(diào)查團(tuán)隊(duì)報(bào)告稱駕駛艙話音記錄器（CVR）內(nèi)電容器和電阻破裂，兩個(gè)“解碼器”組件損壞。隨后，調(diào)查人員將數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元進(jìn)行干燥處理后，拆下記錄器中損壞的部分并焊接上新的部分。當(dāng)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元完全干燥時(shí)，調(diào)查人員立即將其連接至實(shí)驗(yàn)室的專業(yè)電腦中，并成功下載了數(shù)據(jù)。“數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元是所有元件中最重要的。如果存儲(chǔ)單元完全損壞，那么所有的數(shù)據(jù)都不可能再恢復(fù)?！被卣f道。在經(jīng)過一年的調(diào)查后，2012年調(diào)查團(tuán)隊(duì)發(fā)布了該失事飛機(jī)的最終調(diào)查報(bào)告，報(bào)告確認(rèn)飛機(jī)在到達(dá)巡航高度時(shí)失速，冰塊堵住了傳感器，導(dǎo)致自動(dòng)駕駛儀關(guān)閉，而飛行員處理不當(dāng)造成飛機(jī)失事。

紅星新者 王雅林 實(shí)習(xí)記者 黎謹(jǐn)睿

編輯 潘莉

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