托車業界中以制造避震器聞名的廠牌-SHOWA，在位于日本栃木縣研發中心的鹽谷試驗場中，舉行將作為研發場地-“彎道測試路線”的完工典禮。當天除了剪彩儀式外，“彎道測試路線”也開放媒體進行騎乘體驗。
值得特別注意的是，典禮期間也展示了在去年日本橫濱舉辦的“2017人與車的技術展”上，搭載電子控制避震裝置的Africa Twin以及宣傳動畫。
內建避震行程感測器?!
▲在2017年5月展出的搭載電子控制避震裝置的Africa Twin。前叉右邊裝了阻尼調整器、左邊則是車高調整器，這兩個配備是一組的。在車架正前方則設置了管狀的幫浦，借著油壓調整預載及車高，和后避震器是同樣的設計。
▲在2017年10月展出的搭載電子控制避震裝置的Africa Twin。左邊前叉的阻尼調整器和右邊前叉的行程感測器應該是一組的，在單槍后避震也可以看到行程感測器的配線。
比較5月和10月展出的Africa Twin就可以發現，兩者所搭載的電子控制避震裝置和SHOWA目前正在研發的裝置不盡相同。
2017年5月展出的是車高調整裝置，但是10月的裝置從細節上可以看出它應該是行程感測器；和Africa Twin分開公布的“BFF”(Balance Free Front fork)避震裝置，已經可以確定內建行程感測器，所以兩次展出的Africa Twin雖然使用不同的避震裝置，但是應該會擁有一樣的性能，研發路線也應該是一致的才對。
SHOWA的電子控制避震裝置既快速又準確
在阻尼調整的速度上，因為使用電磁閥控制，所以應該會比其他公司的產品的反應速度快上數倍。而在準確度上，因為配備了行程感測器，比起使用重力感應器更能準確掌握避震器的狀態。
電子控制避震裝置的系統也是SHOWA公司獨家研發，同時是專為摩托車設計，因此優點是“能以目前現有的頂尖技術，大幅提升運動車款的避震裝置，改良冒險車款在惡劣路況的穩定移動性，以及美式旅行車款在長距離移動時的舒適騎乘感。”
▲希望借由電子控制避震裝置來完成一般避震器無法達成的工作，因此SHOWA研發出“EERA”，EERA指的是“Electronically Equipped Ride Adjustment”，是SHOWA全新電子控制避震裝置的總稱。
EERA的2個重點-調整車高和阻尼可變
到目前為止已經說明了構造上的特征，現在則來了解SHOWA全新電子控制避震裝置的目標與概念。SHOWA的目標在于為了實現“極致的享受與快樂的騎乘”，借由電子控制將“騎士身型”、“各式各樣的使用情境”、“相對要素”等數據納入處理。具體來說便是研發了“EERA-Damping Force”（阻尼可變）和“EERA-Ride Height”（車高調整）這兩個系統。
也就是說，在2017年5月展示的Africa Twin所搭載的便是車高調整系統，而10月展示的就是阻尼可變系統。
▲實際用途尚未明確的加裝式儀表板和開關，相信和上面的投影片中提到的第2個目標“各式各樣的使用情境”應該有所關聯。
▲紅色圈起來的部分應該是安裝在前剎車的液壓感應器，對應的應該是上面的投影片中提到的第3個目標“相對要素”，或許是為了消除車輛在急剎車時，因為前叉壓縮緩沖造成的點頭現象?!
SHOWA現在的目標是將EERA作為市售車款的標準配備。和車輛之間的關系就如同照片上圖的CBR1000RR SP（電控避震裝置為Ohlins制），照片下圖為避震裝置專用的電腦（等于上圖的SCU），由電腦統一控制避震裝置，透過CAN通訊獲得速度和偏位角等各式各樣的車輛資訊。
搭載EERA的市售車款何時推出？
在完工典禮的會場上，SHOWA也提到“彎道測試路線”將會使用在研發EERA上，但是并未提到配備EERA的市售版摩托車款什么時候會上市…真是令人期待啊！筆者也將繼續關注進一步的消息！
▲SHOWA的摩托車避震裝置研發部的梶野部長為彎道測試路線的所在地，日本栃木縣鹽谷郡鹽谷町的見形町長（照片右邊）解說“EERA Balance Free Damping Force”的特色。
在BFF內建電子控制阻尼可調系統和行程感測器，這項產品目前已經達到可以量產的完成度，并且將會是EERA系列的第一款產品。
這次完工的部分是上圖照片右側的彎道測試路線，全長1500m、路線寬度4.5m，涵蓋“在連續上坡下坡且狹長的中低速彎道中，測試輪胎接地感及與車體一體感”的US路段和“高速騎乘在起伏緩和的狹長彎道時，測試轉向操縱感和接地感”的EU路段，彎道測試路線的前半部與后半部具有截然不同的特色。
名計算機函數能拿多少薪資？
本科畢業于中科大地球化學專業，出國攻讀博士學位，但最終決定退學，轉而申請計算機專業。通過努力，他成功獲得了CMU的軟件管理碩士和SCU的計算機科學碩士學位。經過考慮，他選擇了SCU圣塔克拉拉大學繼續深造。在研究生一年級的暑假，他獲得了一家小公司的實習機會。在研究生二年級開始找工作時，他收到了3份offer。
· 第一份是谷歌的一年培訓生職位，年薪為9.6萬美元，第二年轉正后為11.5萬美元，股票期權待定。一般來說，在谷歌工作的員工在4年內可以獲得10萬到20萬美元的薪酬。
· 第二份工作是Pure Storage的正式員工職位，年薪為11.5萬美元，公司還沒有上市，但會有一些期權。
· 第三份工作是一家中國出海科技公司的offer，年薪為9.6萬美元，沒有股票期權。
以上所有的薪資和工作地點都是以美元為單位，工作地點均位于硅谷。
接下來，我們想知道讀者們想了解哪些話題。請在評論區中告訴我們。
譯：佳文
圖片：MO
春節，中國人自然少不了大吃大喝，各種應酬、家宴；而在海外，本田用來“招待”媒體的則是另一場盛宴：2017款CBR 1000 RR的試駕會。
關于這款全新的“火刃”，之前不斷流出的諜照和官方放出的各種技術解析，已經吊足了人們的胃口。此次在Potimao賽道的試駕會，首次讓媒體進行了更深入的接觸。
下圖的中間即是初代1993款CBR 900 RR，另外兩輛是2017款CBR 1000 RR，左為普版，右為SP版。發展了20多年后，新款已經演變成一輛由強大電子系統“全面輔助控制”的超級跑車。
新款車在輕量化上花費了不少功夫。從減薄的車架、偷輕的后搖臂，到減小的水箱、鈦合金排氣，甚至SP版采用的鈦合金油箱，連全車的螺絲都盡量縮短來“斤斤計較”。由于采用鎂合金材料邊蓋和中空的傳動齒輪與主副軸，動力總成比舊款輕了2公斤。整流罩厚度也從上代的2毫米減薄至1.8毫米。最終，滿油狀態全重僅193公斤。
盡管本田并不刻意追逐如今的“200匹陣營”，但新款仍然把最大功率提升了10匹馬力。活塞頭部被重新設計，加上新的曲軸，壓縮比從12.3:1提升到13:1。揚程更大的凸輪軸和調整后的氣門正時，能讓轉速飆升到每分鐘13000轉，比老款提升了750轉。官方稱新款的功率-重量比相較前代提升了14%，比起初代的1993款CBR 900 RR更是提升了65%之多！
所有行駛信息都顯示在TFT液晶屏上，左控制總成上的按鍵用來在操作各種電子設定。
除了懸掛和制動卡鉗不同，普版和SP版采用相同的鑄造輪輞，只是普版為灰色，SP的金色更加亮眼，在限量版上才會提供鍛造輪輞。圖中SP版裝備的光頭熱熔胎，并不是量產標配。
車架材料的減薄不僅是減重的考慮，更為了增強韌性，現在已經不是那個一味求硬的年代。快速換擋系統相當好用，除了在最基本型上選裝，其它版本都為標配。
新款的外形明顯“消瘦”了不少，然而對于個子稍矮的騎士，可能會覺得車把有點遠。另外，風擋頂部的形狀還有待改進，某些情況下氣流還是會對頭盔頂部有影響。
新款CBR 1000 RR武裝了令人眼花繚亂的電子系統。核心是博世的IMU處理器，源自本田的MotoGP戰車RC213V-S。通過5軸加速度傳感器的信號，統領控制發動機扭矩輸出和ABS系統，在SP版上還會對Ohlins Smart-EC半主動懸掛進行每秒多達100次的調節。
Portimao賽道以大落差和盲彎后的急轉直下著稱，對車輛的綜合性能是嚴酷的考驗，特別是測試“防抬頭”。CBR 1000 RR的防抬頭功能是和巡跡控制結合在一起的，并不能單獨調節。不同于其他廠家，本田的系統通過前后輪的轉速差來計算前輪是否已經飄起，而不是靠IMU的傳感器來感知車身姿態的。然而在實際的賽道測試中，這個設計并不穩定，而且介入得比較突兀，抬頭較高時“好像突然沒油了一樣”，車頭落下得很不舒服。可能是由于源自HRC的競技電腦未被“馴化”得更民用化，它適合在賽道上縮短圈速，但在公路上卻讓人很“不爽”。
制動方面，無論是普版的Tokico還是SP版的Brembo卡鉗，實力都足夠強大。制動輔助系統包括帶有彎道防抱死的ABS系統，還有防翹尾功能。然而所有的試駕者都發現，整個系統在賽道里會打亂節奏——直道尾的全力制動下，防翹尾功能過度的干涉泄掉了許多制動力，甚至出現了沖出彎道的小插曲。看來，在賽道上還是人的控制更靠譜，電子系統還是留做跑街用吧。
動力控制上，全電子油門很容易做出細微的調校，提供5種動力模式，并在其中的幾個模式里分別限制前幾擋的動力輸出，簡直復雜到沒朋友！在收油時，同樣有3種發動機制動效果可以選擇。
如此繁多的電子設置已經讓我們眩暈了，不過這還沒完，還沒說懸掛呢！
普版前叉和后減震器都來自昭合（Showa），預載、壓縮／回彈阻尼全可調，但是需要工具調整；SP版則是Ohlins NIX30前叉和TTX36后減震器——半主動懸掛，來自Ohlins的控制技術，又多了一個電腦——SCU，通過車上已有的各路傳感器，加上來自油門和ABS的信號，實時控制前后減震的特性。這個電子懸掛具有手動和自動兩種模式，每種模式下又附設3種出廠設定，并且你還可以在6種設定中再進行微調，調整項目包括總體硬度、制動時的車頭下沉、彎中動態表現以及加速時的姿態……根本就是一道排列組合題啊！然而解題的過程沒有人關心，我們只想知道答案——這么一個高大上的東西，真的會令你沒有后顧之憂專心去攻彎嗎？而試駕的記者也完全被復雜的設定搞懵了，以至于根本不可能對各種重要組合一一嘗試。最后，他們只在手動設置下體驗了其中“總體硬度”的兩個極端：最硬，硬得像塊磚頭，但是反饋極其清晰；最軟，軟到讓人懷疑這是一輛凱迪拉克。
CBR 1000 RR經過這次大改款后，提升的功率和更高的轉速、減輕的重量、更富韌性的車架，在配備街道輪胎的普版上表現得淋漓盡致，操控感受猶如一輛600毫升級的跑車，只需換上熱熔胎，就可以大幅提升圈速。
SP版的熱熔胎似乎掩蓋了一些車輛的真實性能，但讓人深刻體會到了孤獨求敗的感覺。本田的快速換擋系統值得稱道，升擋和降擋時都能精確動作，還可以有3種不同的設定，完全可以如GP賽車一樣除起步停車外全程免離合換擋，這點要強過許多競爭對手。滑動離合器也比前代輕了許多，更容易對后輪進行細微的控制。
對于如今的公升級跑車，循跡控制是必需的，可以在關鍵時刻救人于水火。正如廣告中展示的那樣，在大傾角全油門出彎時，系統允許后輪輕微的漂移，而不會在恢復抓地后高摔；如果設定為更多的電子干預，則會在車身直立起來以前限制更多的輸出，完全不會打滑，這會讓普通騎士更安全。
最終，人們一致認為作為全新一代的CBR 1000 RR，堪稱史上最強的“火刃”；但是，硬件上的提升遠強于軟件的改進，整體表現被不太完善的電子系統拖了后腿，IMU所采集到的數據沒有被充分利用，這似乎是癥結。然而，好在硬件的基礎相當完美，軟件，無非就是重新排列一些“0”和“1”的代碼而已，不是么？
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