英國航空公司標志
2000年12月29日，蘇丹上空，一架隸屬于英國航空公司的波音747-400型客機（注冊編號G-BNLM，1990年交付英國航空，至事發時機齡10年）正在巡航高度以自動駕駛的狀態下巡航飛行，該機正在執飛的是從英國倫敦蓋特威克機場前往肯尼亞內羅畢喬莫·肯雅塔國際機場的BA2069航班，航班上一共搭載著3名機組成員、16名乘務組成員和379名乘客（乘客中大部分為結束在英國組團旅游的肯尼亞人和少部分去肯尼亞馬賽馬拉國家公園看角馬的歐美游客，歐美游客中包括時年55歲的英國流行歌星、前華麗搖滾樂團Glam Rock的始祖樂團Roxy Music的主唱布萊恩·費瑞以及他的妻子和兩個兒子）。該機于12月28日夜從倫敦蓋特威克機場起飛，12月29日早上5時，客機正飛行在蘇丹領空，按照飛行計劃，該機離內羅畢還有不到3個小時的航程。而此時，機上的乘客們還大多沉寂在睡夢之中，部分醒得早的乘客也是睡眼惺忪。
英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機（此時已經去除了機尾的彩繪），拍攝：midye
執飛BA2069航班的機長是有16年資歷的資深飛行員威廉·哈根；副駕駛是擁有10年資歷的、原英國皇家空軍戰斗機飛行員出身的菲爾·沃特森；由于是長途航班，還配有第二機長理查德·韋伯。按照計劃，這時正好是機組換班時間。
威廉·哈根機長（以下簡稱“機長”）：“啊——困死了，交給你了，我該‘下班’了?！?/p>
菲爾·沃特森副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“理查德（指理查德·韋伯第二機長）不來接班嗎？”
機長：“他上洗手間去了，應該很快就能回來，我走了?！?/p>
副駕駛：“睡個好覺?！?/p>
機長：“謝謝，回見。”
本廠長繪制的英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機二視圖
已經飛了將近7個小時的威廉·哈根機長起身離座前往機長休息艙休息，第二機長理查德·韋伯因為正在上大號而沒來接班，此時駕駛艙內只有副駕駛菲爾·沃特森一人等待第二機長的到來，由于預計理查德·韋伯很快就能回來，因此哈根機長在離開駕駛艙的時候并沒有鎖門。
就在這時，一名身材高大的黑人男子嘴巴上嘟噥著沒人聽得懂的土話闖進了駕駛艙（根據當時沒有睡著的布萊恩·費瑞的小兒子回憶：那個家伙又高又大，他神志不清，他在前往駕駛艙的時候，嘴里好象一直在嘟噥著什么），還沒等沃特森副駕駛反應過來，該黑蜀黍就試圖去搶奪他手里的操縱桿，沃特森本能的握緊操縱桿，兩人的爭奪導致飛機的自動駕駛儀被迫斷開，隨后飛機的機首上揚并開始急劇向右傾斜。
副駕駛：“要干什么？！你這個碧池！”
而該黑人男子并不搭理沃特森的質問，只是專注于搶奪操縱桿（同時“嘰里呱啦”的嘟噥著土話）。而戰斗機飛行員出身的沃特森也不是吃素的，不可能輕易就范，頓時兩人在狹窄的駕駛艙內扭打成了一團。
副駕駛：“有人劫機，誰來幫幫我，救命！快松手！你這個雜種！”
黑人男子：“嘰里呱啦（土話），嘰里呱啦！”
副駕駛：“救命，來幾個人，有誰能幫幫我，我需要幫助?！?/p>
畢竟人不能一心兩用，沃特森副駕駛不可能一邊和黑蜀黍搏斗一邊還能操控飛機，因此飛機的機頭上揚角度很快就超過了25°并觸發了失速警報。最終飛機在42000英尺的高度陷入失速狀態，而黑人男子趁沃特森暫時放棄和他搏斗處理失速的檔口猛然將操縱桿向左邊拉了一把，飛機瞬間向左傾斜并猛然以每分鐘30000英尺的急速向下墜去，如果不及時糾正，飛機將在不到一分半的時間內帶著398條人命墜毀。
此時已經被驚醒的布萊恩·費瑞回憶道：“我們被劇烈的震動驚醒，起先我還以為飛機遭遇了強氣流，當飛機兩度疾速下墜的時候，我們才發現可怕的事發生了”。
曾在英國紅極一時的搖滾歌星布萊恩·費瑞一家差點在BA2069航班上送命
一位名叫戈德·史密斯的男乘客在接受英國天空電視臺采訪時說：“當時大家都在睡覺。突然，飛機劇烈地往下俯沖，機身抖動得厲害?！薄皺C艙內的所有電燈都滅了，氧氣面罩脫落下來。驚恐聲不絕于耳，各種各樣的東西在機艙內飛來飛去。乘客當時無不認為飛機即將墜毀”。
電腦模擬：急速俯沖中的BA2069航班，制作：水巖冰WIce
沃特森絕望的大喊：“快來人！再不來我們就完啦！”
就在這時，威廉·哈根機長帶著兩名身強體壯的男性乘客沖進了駕駛艙。
機長：“趕快把這家伙拖出去！”
在兩名壯漢一擁而上將黑人男子制服并拖離駕駛艙的檔口（拖出駕駛艙后，該男子被乘務組用領帶綁住了手腳并被束縛在座位上），哈根機長回到了機長席位，和沃特森副駕駛一起竭力控制住飛機。在兩名機組人員的努力下，BA2069航班終于在下降了10000英尺的高度后恢復了水平飛行。
電腦模擬：千鈞一發終于恢復水平飛行的BA2069航班，制作：水巖冰WIce
不久，客艙內響起了機長廣播：“女士們先生們，這里是機長廣播，剛才有個無賴要把我們大家都殺死，不過我們已經把他制服了?！痹捯袈湎?，客艙內響起了一片歡呼聲（如果不是在空中，飛機上的黑蜀黍們估計會當場跳舞）。
電腦模擬：向內羅畢機場進近中的BA2069航班，制作：水巖冰WIce
電腦模擬：向內羅畢機場進近中的BA2069航班，制作：水巖冰WIce
3個小時后，上午8時10分（當地時間上午10時10分），英國航空公司BA2069航班G-BNLM號波音747-400客機平穩的降落在羅畢喬莫·肯雅塔國際機場6號跑道上。包括劫機者在內的398人安然無恙（有少數乘客有輕微的碰傷和扭傷），飛機停穩后，肯尼亞警察登機，帶走了那名行兇的黑人男子。
經過肯尼亞警方的審訊，該名男子是肯尼亞籍，時年27歲，從他的言行表述上看他很可能患有某種精神類疾病或者是妄想癥，他一直試圖向警察解釋：他覺得飛機上的其他乘客都在跟蹤他，并堅決否認他是蓄意要將飛機墜毀的指控。同他交談過的精神病醫生也為他作證說：他主觀上并沒有要傷害任何人，而是周圍的人令他感到壓迫和擁擠，他覺得周圍的人都在威脅他，讓他驚慌失措。而肯尼亞當地法律規定：精神有問題或不穩定的人不負刑事責任（精神病罪犯保護法？）?。?！
本廠長繪制的英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機細節1
本廠長繪制的英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機細節2
本廠長繪制的英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機細節3
本廠長繪制的英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機細節4
本廠長繪制的英國航空公司G-BNLM號波音747-400客機細節5
因此，該名差點導致BA2069航班墜機的肯尼亞男子最終被警方釋放并被強制送入精神病院進行治療。
時候調查報告聲稱：如果該名男子和沃特森副駕駛的搏斗再多持續5-10秒，BA2069航班必將墜毀。為了表彰BA2069航班機組成員的英勇行為，威廉·哈根機長、菲爾·沃特森副駕駛和全程在打醬油的理查德·韋伯第二機長于2001年被授予象征民航飛行員最高榮譽——北極星獎。同時機長哈根還被授予“皇家殘疾與康復協會年度人物”稱號（這個稱號授予得一頭霧水?。?。
事后，16名來自美國的乘客向英國航空公司提起賠償訴訟，最終訴訟以英國航空公司對他們每人賠償2000英鎊和一張可以在當年飛往任意一個英國航空公司航線覆蓋網絡內的免費機票，以及免費參加在伯明翰機場的“飛行恐懼”培訓課程的邀請函。2013年，一小群原BA2069航班的英國籍乘客再次向英國航空公司訴訟索賠，但法院以超過時效為由拒絕受理。而就在這一年，G-BNLM號波音747-400客機從英國航空公司退營。
G-BNLM號機性能數據
機型：波音747-400
設計商：波音飛機公司
乘員：機組2人+載員416人（典型）
長度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：178756千克
最大起飛重量：418651千克
發動機：四臺羅爾斯·羅伊斯公司RB211-524G渦輪風扇發動機，單臺推力258千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
最大載重航程：13444千米
DU/FMC簡介
大多數飛機的設置和飛行計劃將在CDU的幫助下完成，CDU包括各種系統，如FMC系統。
CDU: 控制顯示單元
主菜單頁：
?FMC->飛行管理計算機
?現代客機航空電子設備的基本組成部分。FMC是FMS（飛行管理系統）的一個組成部分，FMS是一個專門的計算機系統，可以自動執行各種各樣的飛行任務，減少機組人員的工作量，使現代民用飛機不再搭載飛行工程師或導航員。主要功能是飛行計劃的飛行管理。所有的FMS都包含一個導航數據庫。導航數據庫包含構建飛行計劃的元素。FMS將飛行計劃發送給電子飛行儀表系統（EFIS）、導航顯示器（ND）或多功能顯示器（MFD）。
?SAT->SATCOM（衛星通信）
?為衛星通信提供機載設備，包括衛星數據單元、高功率放大器和帶可操縱波束的天線。典型的飛機衛星通信設備可以支持“分組數據服務”和語音信道的數據鏈路信道。
?PMDG SETUP>設置各種飛機選項
?允許您配置安裝在當前機身上的飛機設備，自定義各種參數，如顯示參數、機組系統、IRS校準時間、設置冷暗和其他面板狀態，以及飛機故障/故障的配置。
?CMC->中央維護計算機
?線路機械師與主飛行控制系統的維護接口。CMC在主飛行控制系統維護中的作用是識別系統中存在的故障并協助其維修。
?FS ACTIONS->飛行模擬行動
?允許您更改燃油負載、有效負載、動力和空氣地面推車、車門控制、車廂燈或后推控制。這是一個虛構的自定義接口，由PMDG作為工具構建，供您使用。
?FMC->飛行管理計算機
?INIT REF：數據初始化或參考數據
?RTE：輸入或更改起點、目的地或路線
?DEP ARR：輸入或更改出發和到達程序
?ALTN: 顯示備降機場數據
?VNAV：輸入或更改垂直導航路徑數據
?FIX: 在地圖顯示上創建參考點（修復）
?LEGS: 查看或更改橫向和縱向數據
?HOLD:創建并顯示保持模式數據
?FMC COMM：顯示數據鏈路，當飛機距離空中交通管制太遠，無法進行語音無線電通信和雷達觀測時，數據鏈路用于在飛機和空中交通管制人員之間發送信息。
?PROG：顯示動態飛行和導航數據的進展，包括航路點估計到達時間、剩余燃料等。
?RAD NAV: 查看或更改無線電導航數據
?MENU:查看主菜單頁（見上一頁）
?PREV PAGE / NEXT PAGE : 循環瀏覽選定FMC頁的上一頁和下一頁
?BRT：控制CDU亮度
?EXEC：激活數據修改
設置COLD & DARK冷暗狀態
在Prepar3d或FSX中，通常會在引擎運行時生成?！癱old & dark冷和暗”啟動意味著你的飛機處于無動力狀態，發動機和其他系統關閉。以下是在這種狀態下生成的過程：
1.像往常一樣在EHAM（出發機場）的F6門生成。
2.進入CDU主菜單，將飛機重置為冷和暗配置。
a）選擇PMDG設置
b）選擇面板狀態加載
c）選擇744CLDDRK設置
d）點擊CDU鍵盤上的“EXEC”
e）如圖所示，飛機應設置為冷和暗配置
3.在頂置面板上，翻轉電池蓋并將BATTERY電池開關設置為“開”。然后，翻轉電池蓋。然后，將STANDBY POWER備用電源開關設置為自動。
4.打開FMC，進入CDU主菜單安裝輪擋，將地面電源車連接到飛機上
a） 按住MENU菜單按鈕打開FMC（飛行管理計算機）
b） 選擇FS ACTIONS操作
c） 選擇GROUND CONNECTIONS接地連接
d） 點擊“WHEEL CHOCKS輪楔”LSK將輪楔設置為“SET設置”
e） 點擊“GROUND POWER地面電源”LSK將地面電源設置為“RELEASE釋放”
f） 返回主菜單
6.點擊“EXT PWR 1”和“EXT PWR 2”開關為飛機供電。確認兩個指示都打開。
地面電源或APU
們，你們還有誰在用三星手機呢？
韓亞航空公司標志
2011年7月28日凌晨2時40分，漢城（原諒本廠長不習慣叫“首爾”）仁川國際機場，一架隸屬于韓亞航空公司的波音747-400F型貨機（注冊編號HL7604，制造于2006年，同年2月22日進入韓亞航空貨運機隊服役，至事發時機齡5.5年，還算是一架新機）正在進行起飛準備工作，該機將要執飛的是從仁川國際機場前往中國上海浦東國際機場的OZ991貨運航班，機上搭載的貨物包括大量的三星牌手機、鋰電池、半導體、發光二極管和液晶顯示器等，余下貨物則有樹脂、油漆和其他化學品，總共貨載量為58噸。
仁川國際機場俯瞰
執飛OZ991航班的當班機長為時年52歲的原韓國空軍運輸機飛行員出身，在韓亞航空有18年年資，總飛行時長12000小時（其中駕駛波音747的時長為將近5000小時）的崔尚基，副駕駛為時年44歲，在韓亞航空年資12年，總飛行時長超過7000小時（其中駕駛波音747的時長超過2000小時）的李正雄。
2時47分，機組做好了所有起飛前檢查準備，向仁川塔臺申請滑行。
機組：“仁川塔臺，韓亞991申請滑行。”
仁川塔臺：“韓亞991，可以滑行。請滑行至33R跑道等候?！?/p>
機組：“33R跑道，韓亞991明白。”
3時04分，OZ991航班緩緩滑行至33R跑道起始點。
機組：“韓亞991請求起飛?！?/p>
仁川塔臺：“韓亞991，允許起飛?！?/p>
韓亞航空HL7604號機生前遺照，拍攝：航空發燒友
3時05分，OZ991航班順利的從仁川國際機場33R跑道起飛，調整航向后往黃海方向飛去。此時駕駛飛機的是機長崔尚基，副駕駛李正雄負責與地面聯絡。
在順利的飛行了46分鐘后的3時51分，飛機正在34000英尺（10363米）高度的黃海上空做巡航飛行，副駕駛李正雄開始聯絡上海區域管制。
李正雄：“上海區管，韓亞991聽你指揮?！?/p>
上海區管：“收到，韓亞991，雷達已經識別，請保持航向維持巡航高度。”
李正雄：“韓亞991明白?！?/p>
電腦模擬：在夜空中飛行的OZ991航班，制作：TheFlightChannel
三分鐘后的3時54分，駕駛艙內突然響起了火警，顯示貨艙起火。
崔尚基：“什么情況？”
李正雄：“貨艙起火！”
崔尚基：“聯系上海區管，宣布緊急情況吧?！?/p>
李正雄：“上海區管，韓亞991呼叫，請求緊急下降高度，我們遭遇緊急情況，貨艙有火警，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”
上海區管：“收到請求，韓亞991，你們需要什么幫助嗎？”
李正雄：“韓亞991請求下降高度至10000英尺（3048米）?！?/p>
上海區管：“韓亞991，批準請求，可以下降至100空層。”
李正雄：“韓亞991明白?！?/p>
隨后機組在自動駕駛儀中輸入了新的目標高度——10000英尺，隨后飛機立即做出反應開始下降高度。
崔尚基：“啟動滅火系統?！?/p>
李正雄：“滅火系統啟動！”
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機二視圖
幾分鐘后，眼看滅火系統不起作用，機組決定不再飛往上海而是就近在濟州島的濟州國際機場緊急降落。
李正雄：“上海區管，韓亞991無法控制火勢，無法飛往浦東國際機場，希望備降濟州機場?！?/p>
上海區管：“韓亞991，同意請求。”
隨后OZ991航班開始掉頭飛往濟州島。
起火6分鐘后的4時整，OZ991航班即將離開上海區管空域，上海區管通知機組聯系仁川區管交接客機引導權。
上海區管：“韓亞991，請聯系仁川區管，再見。”
李正雄：“韓亞991無法聯系仁川區管頻率?！?/p>
上海區管：“韓亞991，請聯系福岡區管。”
李正雄：“福岡區管，韓亞991遭遇緊急情況，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！貨艙起火無法撲滅，請求在濟州機場降落?！?/p>
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機細節1
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機細節2
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機細節3
然而任憑李正雄怎么呼叫然而福岡區管并未回復。
李正雄：“該死的，（福岡）不回復啊?！?/p>
崔尚基：“還是聯系上海區管吧?！?/p>
李正雄：“上海區管，韓亞991呼叫，我們無法聯系上福岡區管?！?/p>
此時，另一架隸屬于大韓航空公司KE886航班機組聯系到了OZ991航班機組，稱他們將負責轉達仁川區管的雷達引導和調度指令。
崔尚基：“大韓886，韓亞991現在方向舵故障，方向舵反應遲鈍。”
4時09分，OZ991航班貨艙的火勢已經失去控制，可能已經燒毀了控制鋼索和液壓系統，使得OZ991航班逐漸失去了控制。
崔尚基：“大韓886，我們的方向舵控制……飛行控制，全都失靈了?！?/p>
大韓886機組：“好的，我們馬上轉達。”
崔尚基（對李正雄）：“聯系濟州區管?！?/p>
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機細節4
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機細節5
舊式韓亞航空涂裝的HL7604號波音747-400F貨機細節6
李正雄聽命后設法將頻率調到了濟州區管：“濟州區管，韓亞991呼叫，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！我們遭遇緊急情況，貨艙起火無法控制，飛行控制失靈，我們現在飛行高度11200英尺，空速390節，航向033。我們飛機上有嚴重的震動，可能需要緊急著陸，緊急迫降！”
也許因為火勢徹底燒毀了控制系統，OZ991航班的航向、高度和空速開始變得不穩定。
李正雄：“由于震動劇烈，我們無法控制高度，準備迫降……呃……”
也許火勢此時已經燒斷了駕駛艙語音記錄器的電纜，黑匣子錄音于4時11分停止。OZ991航班就此與地面失聯，而此時飛機應該已經處在不受控制的急速下降狀態，2名機組成員當時應該仍在試圖挽救，但已經無力回天。
最終，在失聯后不久，韓亞航空OZ991航班HL7604號波音747-400F貨機推測以大角度俯沖的姿態墜入濟州島外海海域（具體位置在濟州島以西107公里海面），隨后飛機爆炸解體，2名機組成員全部罹難。
當日4時45分，韓國海洋警察廳派遣隊伍前往事發海域進行搜救并向日本海上保安廳、美國海軍和新加坡海軍求助。6時10分，搜救隊表示只找到了小量殘余物如座椅、救生衣、有韓亞機身色彩的金屬塊和油污于海面漂浮，但飛機機體殘骸仍未尋回。
HL7604號機的部分殘骸
大韓民國國土海洋部（MLTMA）介入調查事故起因，并全力尋回飛機飛行紀錄儀。8月17日，搜救隊確認了包括垂直尾翼在內的39件殘骸的位置約于水下80米，而垂直尾翼中可能包含了飛行紀錄儀和機艙對話紀錄器。2名遇難飛行員的遺體于10月29日尋獲。
調查結果顯示， 火災導致操作系統失效， 起火原因可能為飛機上的鋰電池或者類似的易燃物（這批易燃物品總量為400公斤）的爆炸。至于起火的原因也許是因為承載著危險品貨物的托盤或附近由于靜電或者易燃氣體泄漏揮發后由于偶然原因被引燃，但始終沒有找到起火的確鑿物證。而由于黑匣子的連線被燒斷而導致通話記錄的中斷，調查組也無法還原飛機墜海之前駕駛艙的最后通話記錄。
調查結果顯示：飛機在墜海之前可能已經部分在空中解體了。
根據韓亞航空公司的核算，OZ991航班濟州空難對韓亞航空公司總共造成大約1.9億美元的損失。空難發生后，國際民航組織（ICAO）開始考慮在新的航空運輸安全標準中對鋰電池的運輸加以限制并制定新的、更加苛刻的安全運輸標準。
韓亞航空HL7604號機生前遺照，拍攝：NEWZEALAND
HL7604號機性能數據
機型：波音747-400F
設計商：波音飛機公司
乘員：2人
長度：70.67米
翼展：64.44米
高度：19.41米
空重：181755千克
最大起飛重量：400500千克
發動機：四臺通用動力 CF6-80C2B5F渦輪風扇發動機，單臺推力273.6千牛
經濟巡航飛行速度：907千米每小時
實用升限：10670米
最大載重航程：10000千米