——新中國成立70周年鐵路交通發展成就綜述
鐵路是國民經濟大動脈，在推動經濟社會發展中發揮著重要的支撐引領作用。在世界現代化進程中，鐵路一步步發展成為大國崛起的“國之重器”。
然而，百年滄桑，一路戰火硝煙，中國一度成為世界上屈指可數的“在加入鐵路時代之后又短暫離開”的國家。1894年中日甲午戰爭時期，中國鐵路總量僅為500公里，而同期的美國鐵路長度已達28萬公里。“二戰”末期，這個泱泱大國可使用鐵路總長仍停留在2.25萬公里。
一聲驚雷，新中國成立，覺醒的中華大地爆發出強大的發展能量。在中國共產黨的堅強領導下，中國人民自力更生、銳意進取，從快速搶修被戰爭破壞的鐵路開始，讓“鋼鐵巨龍”首通大西南、挺進青藏高原；高鐵更是從“零”起步，跨越成為規模和技術創新能力世界領先。70年來，在廣袤的祖國大地上，鐵路密織成網，高鐵貼地飛馳，3萬噸重載貨運列車橫空出世，中國鐵路實現了由“追趕”到“引領”的角色轉換。
“歲月如梭歷風霜，苦盡甘來化春風。”從“天塹”到“通途”，從“走得了”到“走得好”，從“苦于出行”化作“樂享其中”，中國鐵路用70年走過發達國家兩百多年的路，中國高鐵更是在人類歷史上譜寫了提速超越的壯麗史詩。
奮起直追打造大國動脈
到2018年年末，全國鐵路營業總里程達到13.2萬公里以上，較1949年增長5倍；“四縱四橫”高鐵網建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網運行的國家；高鐵營業總里程2.9萬公里以上，是2008年的44.5倍，超過世界高鐵總里程的2/3，居世界第一位。
撫今追昔，令人唏噓感慨！回望70年前，數量少、布局偏、標準雜、質量差是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是新中國鐵路事業發展的起點。
新中國成立前夕，全國2萬多公里鐵路中能夠維持通車的僅1萬多公里，又大都分布在東北和沿海地區。偌大的西北、西南鐵路網幾乎為空白。
新中國成立后，1949年間共搶修恢復了8278公里鐵路。至1949年年底，全國鐵路營業里程也只有2.2萬公里。
歷經戰亂，百廢待興，新中國成立后不久，便首先決定“填補西部地區的鐵路空白”。
1949年11月30日重慶解放后，中共中央西南局作出的第一項重大決策就是“以修建成渝鐵路為先行，帶動百業發展”。
1950年春，中共中央、中央人民政府政務院批準了西南軍政委員會關于請求修建成渝鐵路的報告，提出了“依靠地方，群策群力，就地取材，修好鐵路”的方針。在當時全國經濟十分困難的情況下，中共中央書記處批準“先撥2億斤大米作修路經費”。
1950年6月15日，成渝鐵路正式開工。據史料記載，當時施工條件非常落后，西南地區10多萬軍民投入建設，“筑路開始時幾乎沒有什么機械設備，全靠人力，挖土用鍬鎬，抽水主要靠龍骨車，照明用電石（乙炔）燈”。
但是，就是在這樣一支以農民為主體的施工隊伍的努力下，工程進展迅速，全長505公里的成渝鐵路僅用兩年時間即告竣工。1952年7月1日，成渝鐵路全線通車運營。這條鐵路由我國自行設計施工、完全采用國產材料修建，開創了新中國鐵路建設史上的新時期，為新中國鐵路建設積累了寶貴經驗。
從1952年建成成渝鐵路算起，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路干線、支線和樞紐；到1957年第一個五年建設計劃完成，先后建成鐵路干支線6100公里；到1978年鐵路總里程增加到5萬多公里，全國鐵路網骨架基本形成。
1978年，黨的十一屆三中全會掀開了黨和國家歷史的新篇章。此后，鐵路建設步伐加快，上世紀80年代“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東”；90年代“強攻京九、蘭新，速戰寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復線，以及一大批鐵路干線電氣化改造項目。
截至上世紀90年代末，國家在西北、西南地區建成寶成、川黔、成昆、蘭青等十幾條鐵路干線；在華東、華北、東北和中南等地，也修建了一批鐵路干線和支線。新建的京九、南昆兩大鐵路干線，縱貫南北，為華東、中南和西南地區發展開辟了新的交通要道。
跨越發展成就國之重器
70年來，新中國取得了舉世矚目的發展成就，發展成為世界第二大經濟體、第一大工業國、第一大貨物貿易國。大國地位，離不開大國重器的強力支撐。
作為綜合交通運輸體系的骨干，國家高度重視鐵路的先行引領作用。70年砥礪奮進，中國形成一大批具有自主知識產權、世界領先的技術創新成果，高速鐵路、既有鐵路線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術均達到世界先進水平，成為名副其實的國之重器。
從無到有、由弱到強，中國高鐵走出了一條后來居上的跨越式發展之路。
高速鐵路是信息技術、自動控制技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專業綜合的高新技術集成，自上世紀60年代在日本發端后，迅速在德國、法國等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。
直到2004年，中國尚無一寸高鐵。2019年1月，中國高鐵通車里程達2.9萬公里；商業運營時速最高350公里，世界之最。15年沖刺，中國高鐵技術迅疾跨入世界領先行列。
世界銀行今年9月9日發布的《中國高鐵發展報告》評價說，中國已擁有世界先進的高鐵集成、施工、裝備制造和運營管理技術，實現了從追趕者到領跑者的角色轉換。
中國高鐵發展始于上世紀90年代，當時完全靠自己摸索。中方技術人員“螞蟻啃骨頭”，通過多次迭代和探索，獨立研制成了“先鋒號”高速動車組。2002年9月10日，在我國自建的第一條客運專線——秦沈客運專線上，其最高試驗時速達到292公里。
此外，當時跟蹤德國高鐵ICE技術的株洲電力機車廠等國內科研機構也研制出了“中華之星”高速動車組，它于2002年11月27日在秦沈客運專線上跑出了時速321.5公里的最高試驗速度。
“先鋒號”和“中華之星”高速動車組都沒有成為真正的明星，但這次研發過程培養出的人才隊伍，為2004年開始的中外合作打下了重要基礎。
2004年，原鐵道部啟動時速200公里動車組招標，為中國高鐵引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子等公司，聯合設計生產“和諧號”高速動車組。
這次引進合作使外界產生了“中國高鐵的成功全靠引進國外先進技術”的印象。“實際上，當時只是引進了制造技術，關鍵核心技術轉讓很少。”深度參與相關工作的原上海鐵道大學副校長孫章深知其間曲折。
2008年，京滬高鐵正式開工，在這之前，有關部門和專家學者光是前期研究和準備工作就干了18年。5年后，全長1318公里、設計時速350公里的京滬高鐵建成通車，成為世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路。
在高鐵跨越式發展進程中，我國“集中力量辦大事”的獨特制度優勢得到集中展現。2008年，科技部與原鐵道部聯合簽署了《中國高鐵自主創新合作協議聯合行動計劃》。該計劃匯集了6家大型央企、25所重點大學、11家一流科研機構、51家國家實驗室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1萬名工程技術人員組成的科技隊伍，聯合攻關時速350公里的“復興號”動車組。
2017年，中國標準動車組成功量產，被正式命名為“復興號”，中國首次實現了高速動車組牽引、制動、網絡控制等關鍵技術的全面自主化，各項指標均達世界一流。在“復興號”動車組采用的254項重要標準中，中國標準占到84%，16%的高鐵技術標準跟歐標和日標兼容。
連貫實施的規劃政策，提供了堅實有力的制度保障。2004年，國務院常務會議通過的《中長期鐵路網規劃》（簡稱《規劃》）為高鐵體系發展提供了清晰框架。2008年、2016年，國家兩次對《規劃》進行調整，明確到2020年，鐵路網規模達到15萬公里，其中包括3萬公里高鐵，覆蓋80%以上大中型城市。
環境適應能力強成為中國鐵路的獨特優勢。我國西南山區、西北高原、西部荒漠區、華東沿海、華中丘陵地區、東北高寒地區的鐵路網橫跨3個時區，自南向北跨過5個氣候帶、6種典型地形地貌。北京交通大學教授賈利民指出，這足以證明中國高鐵具有全世界范圍內最強的環境適應性。
目前，中國“四縱四橫”高速鐵路網已提前建成運營，長三角、珠三角、京津冀三大城市群高鐵連片成網，東部、中部、西部和東北四大板塊實現高鐵互聯互通。面向未來，中國正在加快建設以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。
不光規模龐大，中國高鐵對安全和準點運營的“魔鬼”般管理也令世界贊嘆。
高鐵線路通常在試運營一年后正式驗收，通過驗收后，才準許投入運營；列車控制系統自動監控列車運行和中央技術設備，確保各種速度水平下的運行安全和效率；高鐵線路上建立了自然災害及異物侵限監測系統，會自動啟動應對措施，確保高速列車安全；每條線路上每天開出的第一趟列車為“確認列車”，檢查確認高鐵裝備狀態完好，才能開行首趟旅客列車；綜合檢測列車每10天運行一次，對軌道、通信信號、接觸網等高鐵基礎設施進行實物檢測；電力動車組車輛上的3000多個自動傳感器，可實時監測運動部件的狀態。
良好的基礎設施和運營能力，使得中國高鐵的發車準點率高達98%，到達準點率達95%。
從跟跑到并跑，中國高鐵的發展進程超出了世界預期，如今已具備領跑能力。
高鐵拉近時空距離，帶動了城際區域協同發展，促進了各類生產要素的快速流動和集聚。
京滬高鐵和京廣高鐵，連接起了中國3個最具活力的經濟集群。
千里京滬一日還。京滬高鐵連接了7個省份、11個人口超百萬的城市，成為貫通華北、華東的大動脈；近8年來，累計運送旅客超9.3億人次，在京津冀與長三角城市群之間搭建起了“高鐵經濟走廊”。
長三角區域內基本建成“1小時至3小時”高鐵交通圈，同城效應顯現。高鐵悄然改變著人們的生活方式，強力助推了長三角一體化高質量發展。
隨著京廣高鐵、廣深港高鐵、廣珠城際鐵路、廈深鐵路等多條鐵路干線相繼建成通車，粵港澳大灣區11座城市“內循環”大大加速，改寫了大灣區人們出行版圖，跨區域“同城時代”即將到來。
客運看高鐵，貨運看重載。鐵路重載核心技術是國際公認的體現國家綜合實力的尖端技術之一。
我國能源分布不均衡，加上富煤、貧油、少氣，充分利用煤炭資源成為保障中國能源安全的重要突破口。目前，我國煤運鐵路專線主要集中在“西煤東運”。
9月28日，世界上一次建成最長的萬噸重載貨運鐵路——浩吉鐵路開通運營，中國鐵路版圖新增一條縱貫南北的能源運輸大通道。
這條鐵路全長1800多公里，北起內蒙古自治區鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，終到江西省吉安站，設計軸重30噸，一列車一次能拉1萬噸煤炭，2020年計劃完成運量6000萬噸，長期規劃設計輸送能力為每年2億噸。
作為國家“北煤南運”新戰略通道，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，改變了過去中國煤炭資源由西向東，再經過海運、江運才能到達華中地區的狀況。過去需要一個多月才能運抵的煤炭，通過該鐵路，最快一天之內可達。
而在此之前，大秦鐵路線主要承擔“西煤東運”“北煤南調”國家戰略任務，常態化運輸能力達到年運量4.5億噸。
2014年，全長近4公里、滿載3萬噸貨物的列車在大秦（大同至秦皇島）線上試驗成功，實現了我國鐵路重載列車牽引重量從2萬噸到3萬噸的跨越。這次試驗的成功標志著我國鐵路重載技術創新取得重大突破。
開放合作 貢獻中國智慧
鐵路不斷改寫著中國版圖的時空格局，也提供了助力世界發展的中國方案和中國智慧。隨著“一帶一路”建設深入推進，中國鐵路“走出去”步伐加快，鐵路合作項目在世界五大洲的數十個國家遍地開花，與各國人民一道書寫互利共贏、美美與共的新篇章。
歷史總是遙相呼應。1975年，中國援建的貫通東非和中南非的交通大干線——坦贊鐵路正式開通，坦贊鐵路被譽為“自由之路”“友誼之路”。
42年后，作為落實“一帶一路”倡議和中非合作論壇約翰內斯堡峰會“十大合作計劃”的重要早期收獲，肯尼亞蒙巴薩—內羅畢標軌鐵路（蒙內鐵路）于2017年5月31日舉行通車儀式并投入運營。
非洲大陸的這兩條鐵路，雖相隔近半個世紀，卻串起了中非合作的歷史與未來，顯著帶動了當地經濟社會發展，提升了國際影響力。
今年8月，蒙內鐵路和內馬鐵路交會點內羅畢南站行車指揮控制系統換裝工程完工，實現了蒙內鐵路和內馬鐵路行車指揮控制系統的互聯互通，兩條鐵路成功“牽手”，達到組網運營條件。
蒙內鐵路是肯尼亞百年來首條采用中國標準的新鐵路。內馬鐵路是繼蒙內鐵路之后，中國在肯尼亞參建的第二條全中國標準鐵路。兩條線路均是東非鐵路網的重要干線。
目前，內馬鐵路已完成內羅畢終點站、蘇斯瓦、納曲等5個站安裝調試，即將進入全線聯調聯試，預計今年10月開通。
作為高鐵市場上一顆冉冉升起的新星，我國高鐵性價比高等特點已成為普遍共識。
2016年1月，中國高鐵全產業鏈走出去的第一單——印尼雅加達至萬隆高鐵線路破土動工。
雅萬高鐵線路一期工程全長142公里，最高設計時速350公里，計劃2020年年底前完成建設，2021年開始試運營。屆時，兩地車程將由現在的3個多小時縮短至40分鐘，雅萬高鐵也將成為東南亞第一條高鐵。
時下，老撾正當雨季。云過雨歇，霧靄散去，中老鐵路已初現崢嶸，橋梁和路基初具規模，設備車輛在隧道口進進出出。今年，是中老鐵路土建工程勝利竣工的關鍵之年。
2016年12月全線開工的中老鐵路起于中老邊境磨憨—磨丁口岸，南到老撾首都萬象，長400余公里，全線采用中國管理標準和技術標準建設。2021年12月建成通車后，中老鐵路使老撾實現“陸鎖國”到“陸聯國”的轉變。
疾馳的中國高鐵受到世界廣泛矚目，“中國方案”叩開了歐洲市場大門。
匈塞鐵路自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞首都貝爾格萊德，全長350公里。該項目為電氣化客貨混線鐵路，設計最高時速200公里。近期，中國鐵路國際有限公司代表與匈牙利鐵路公司代表舉行會談，雙方就項目合作進一步達成共識，將加快推進各項工作。
俄羅斯莫斯科至喀山高鐵是俄羅斯《2030年運輸發展戰略規劃》中的重大項目，線路全長770公里，最高設計時速400公里。現階段，中俄雙方鐵路企業已簽署合作意向書。
從總體布局到“大寫意”，中歐班列國際物流品牌效應逐步顯現。
從無到有、由點及面，隨著“一帶一路”合作畫卷漸次鋪展，“六廊六路多國多港”主骨架基本成形，中歐班列、陸海新通道等大通道建設成效顯著，跨國經濟走廊合作日益深化。
目前，中歐班列初步探索形成了多國協作的國際班列運行機制。中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭和俄羅斯7國鐵路公司簽署了《關于深化中歐班列合作協議》。經由阿拉山口、二連浩特、滿洲里等口岸和歐亞大陸橋等跨境鐵路通道，中歐班列從2011年的17列逐年遞增至2018年的6300列。
栽下梧桐樹，引得鳳凰來。截至今年6月底，中歐班列累計開行近1.7萬列，年均增長133%；國內開行城市達62個，境外到達16個國家的53個城市。班列開行質量也顯著提升，今年 1月至8月，去程重箱率達99%，回程重箱率達85%。
中歐班列搭載的貨物品類從最初的電子產品、打印機、筆記本電腦擴展到如今的食品、紅酒、汽車、服裝等200余種，商品種類更加豐富多樣，也越來越貼近大眾生活，運輸附加值明顯增加。
大國動脈，奔騰向前！70年春華秋實，中國鐵路用速度改寫歷史，以先行姿態沖頂高峰，為民生織就了幸福網，為國家鋪就了強盛路，為世界貢獻了中國智，成就顯著，未來可期！
中國鐵路之最
世界上海拔最高的高原鐵路——青藏鐵路
年運量世界第一的重載貨運鐵路——大同至秦皇島鐵路
運營里程最長的戈壁沙漠鐵路——烏魯木齊至喀什、包頭至蘭州鐵路
跨越崇山峻嶺的山區鐵路——南寧至昆明、重慶至懷化鐵路
世界上運營列車試驗速度最高、時速達486.1公里的高鐵——北京至上海高鐵
世界上第一條穿越高寒季節性凍土地區的高鐵——哈爾濱至大連高鐵
世界上運營里程最長、跨越溫帶亞熱帶、多種地形地質和眾多水系的高鐵——北京至廣州高鐵
世界上一次建設里程最長、穿越沙漠地帶和大風區的高鐵——蘭州至烏魯木齊高鐵
世界上第一條熱帶環島高鐵——海南高鐵
民網雅加達10月24日電 (記者曹師韻)10月24日，雅萬高鐵動車組科普文化交流基地公益課堂進校園暨教學物資捐贈交接儀式在萬隆岸普拉第三國立初級中學舉行，來自中車四方股份公司的中國高鐵技術專家走進印尼校園，為當地學生帶來高鐵科普課，在飛馳的雅萬高鐵上帶領印尼青少年感受“中國速度”魅力。
雅萬高鐵動車組科普文化交流基地“公益課堂”啟動。 人民網記者曹師韻攝
“有一條紅色的飄帶，在千島之國穿行……”在交接儀式上，印尼學生們唱起了《雅萬的紅飄帶》。中車四方股份公司向萬隆岸普拉第三國立初級中學捐贈了電腦、音響系統等教學物資。學校為中車四方制作了采用印尼傳統樂器昂格隆造型、象征雙方友誼的紀念牌表達感謝。同時，雅萬高鐵動車組科普文化交流基地公益課堂在學校啟動，這是高鐵公益課堂首次走進印尼校園。
“同學們，雅萬高鐵列車為什么能跑這么快？雅萬高鐵上有哪些印尼元素？”公益課堂上，中車四方雅萬高鐵動車組主任設計師張方濤為印尼學生講授高鐵科普課，講解雅萬高鐵的先進科技。學生們興趣濃厚，積極舉手搶答問題，氣氛十分熱烈。
“感謝中車四方為萬隆岸普拉第三國立初級中學提供的幫助，這些物資和公益課堂有助于學生們更好地學習，實現印尼教育的愿景。”西萬隆教育部部長阿西普·丹迪說。
公益課堂還搬上了飛馳的高鐵。當天下午，在中國技術專家的帶領下，50多名印尼學生實地搭乘雅萬高鐵，從萬隆帕達拉朗站前往雅加達哈利姆站，進行高鐵體驗之旅。一列銀紅涂裝的雅萬高鐵動車組緩緩駛出帕達拉朗站，一路加速，0、180km/h、260km/h……350km/h!車廂里爆發出學生們熱烈的歡呼聲。
“太酷了!這是我第一次乘坐高鐵，它的速度真快，就像閃電一樣!”當地學生薩斯凱亞驚嘆不已。“高鐵列車很漂亮，十分現代化，令我大開眼界。這次的高鐵課堂，我學到了很多高鐵知識，希望將來有機會了解更多先進的高鐵科技。”當地學生瑞因說。
“非常感謝中國企業支持印尼教育事業的發展，這體現了我們的友誼。中車四方給學校捐贈需要的教學物資，可以幫助我們提高教育質量，助力可持續發展。高鐵課堂拓寬了學生們的視野，為學生們打開了一扇學習體驗世界先進技術的‘科技之窗’，激發了學生們的科技夢想，這對學生們的學習和品格成長將產生積極影響。”岸普拉第三國立初級中學校長麥皮說。
“雅萬高鐵是東南亞第一條高鐵，是印尼國家和人民的驕傲。雅萬高鐵極大便利了沿線區域民眾的交通出行，帶動沿線地區經濟發展和社會進步，有利于‘2045黃金印尼’愿景的實現。高鐵是友誼的紐帶，讓印尼和中國的關系更加緊密。”西爪哇副縣長阿西普·瓦胡說。
“中印尼合作的雅萬高鐵，書寫了兩國友誼的新篇章，將兩國人民的心拉得更近。希望這次教學物資捐贈和高鐵公益課堂進校園活動，能夠為印尼學校教育事業發展添一份力，同時更好地展示中印尼合作成果，加深雙方友誼，為促進兩國民心相通架起‘連心橋’。”中車四方股份公司副總經理曹瑞說。
第一次乘坐雅萬高鐵動車組的學生們與動車組模型合影。人民網記者曹師韻攝
子明目張膽“打”老子臉？雙匯“廢太子”的新大招太狠了！
斷斷續續上演了兩個月的“二虎相爭”，8月17日，被外界調侃為“廢太子”的雙匯創始人長子萬洪建再次拼死一搏，干脆爆出了有關父親的不少重磅黑料，可謂是句句驚心，招招致命。
事情起于萬洪建撰文一篇，取名為《我眼中的父親》并將其發表在“新肉業”公眾號。
寫文抒情本身沒什么，關鍵在于萬洪建所寫的內容，他欲抑先揚，在開篇訴說了父親曾經在自己心目中如同神明一般的地位。
隨后便開始了對父親萬隆的控訴，一條狠過一條，不僅爆料81歲的父親公然與姘頭同居多年，無視發妻痛苦，還揭開了萬隆多年來利用雙匯和萬洲之間的財務關系將大量的錢款流向美國，最后給父親蓋棺定論——“肥美損中”。
這，就厲害了！
君臣父子之間的爭斗，古往今來有無數先例，甚至時至今日都在上演，此次萬洲國際董事長萬隆與長子萬洪建之間的紛爭便是其中之一。
2021年6月17日，萬洲國際有限公司發布了一則通告，對外公布免去前接班人萬洪建董事長一職。
消息傳出，外界嘩然，雖然萬洲國際父子相爭的戲碼已經上演多年，但誰也沒料到萬洪建竟然有朝一日被老父罷免，更耐人尋味的，是萬洲國際通告中給出的免職理由：
“由于萬先生近期對公司財務做出不當的攻擊行為，使公司認為他無法履行作為董事長的才能，審慎以及勤勉行事的職責。”
相比馬云罷免手下高管的驚心動魄，萬洲國際的罷免通告像是在鬧著玩兒。
然而，根據媒體報道的消息來看，這對父子的確是走到了水火不容的地步，據說被罷免之后，萬洪建與萬隆還有過一次激烈的沖突。
矛盾爆發當日，萬洪建情緒激動，以拳頭砸向靠墻的房門宣泄氣憤，隨即被保安按倒在地，其父萬隆不僅不管兒子滿頭血跡的慘狀，還要求拍照留證，可見父子之間的堅冰有多么深厚。
兩個月后，這個無疑是被刺激到了的“廢太子”萬洪建，在長文中竹筒倒豆子一般歷數自己父親的過錯，并且開篇就直擊痛處：
“老強人（萬隆）一手締造了兩個上市企業，其中一個，是他在漯河與上千位漯河精英在一起奮斗中創立的雙匯，另一家千億企業，它叫萬洲，是萬隆先生在香港與楊摯君精心設計，大律師李署峰出謀劃策所造出來的套錢工具而已。”
套錢工具？難道萬洪建意在指控父親萬隆洗錢？沒等大家把這個“瓜”吃明白，他就進一步爆料道：
“萬洲國際，就是（萬隆）通過各種眼花繚亂的財務手段，復雜的架構，將國內雙匯的錢不露痕跡轉出境外的工具而已，并且資金外轉后從來沒有逆向回流過。”
此言一出，吃瓜群眾驚掉了下巴，這么大一頂帽子扣在腦袋上，輿論鬧大后，萬洲國際難保不接受調查。
即便公司血厚能扛得住，但元氣大傷是避免不了的，萬洪健這是朝著同歸于盡的道路在走啊！
似乎是怕別人說自己口說無憑，萬洪建還詳細列出了一些數據進行說明。
其中提到2月份時，父親萬隆與CFO郭麗軍一起簽發“關于調整美國六分體價格建議”，不理會國內雙匯管理人員的強烈反對，強行將美國產品進口結算價格從21000元/噸大幅提高到25800元/噸。這批六分體給中國雙匯造成的損失多達8億人民幣以上。
看完不得不嘆服，萬洪建太狠了！這是有多大仇多大怨，能上趕著把親爹往死里整？
除了資產問題外，萬洪建還曝光了81歲萬隆的感情債，指責老父親與姘頭沈瑞芳同居近20年，在此期間不顧發妻，將其扔在河南漯河，還不允許任何人將妻子接到香港。
萬洪建批評父親：冷血！
有了這兩個“罪名”，他后續提到的利用個人雄厚財力強取豪奪，低價與興泰公司完成交易從中獲利，這樣的事情與此前兩個對比都像是毛毛細雨，無法引起大家震驚了。
看到這里很多人還一頭霧水，到底是什么深仇大怨，讓萬洪建與萬隆父子走到今天這般田地呢？
與兒子萬洪建因“罵”成名不同，萬隆在世界肉制品行業，相當于泰斗般的存在，他身上不僅有“世界肉王”、“中國第一屠夫”這樣的美譽，連同他的個人經歷，如今也是廣為贊頌的傳奇。
萬隆，1940年出生在河南漯河一戶貧困人家，高中沒畢業的年紀就去做了鐵道兵，入伍8年后，回家找了一份肉聯廠的工作。
一直到1984年，萬隆都過著波瀾不驚的普通生活，命運的轉折點在他44歲這年到來，這一年，他被廠子的工人們民主票選為下一任廠長。
這家肉聯廠實則是一家連年虧損的廠子，但自從萬隆接手后，僅一年的時間，就讓這家肉聯廠從虧損500萬到盈利500萬，實現了大豐收。
萬隆的事業心由此而起，1999年，萬隆將國外“冷鮮肉”的概念引入中國，當時中國民眾普遍都吃著熱鮮肉。
所謂熱鮮肉，就是在宰殺后不經過任何降溫處理的新鮮豬肉，雖然在屠宰加工后已經衛生檢驗合格，但在從加工到零售的過程中，熱鮮肉不免要受到多方面污染。
而且在這些過程中肉的溫度較高，細菌容易大量增殖，無法保證肉的食用安全性，因此，冷鮮肉一經出現，瞬間引發了國內制肉行業的一場變革。
2013年9月，已經是亞洲最大豬肉食品企業的雙匯完成關鍵一擊：以71億美元并購美國史密斯菲爾德公司，成為全球最大的豬肉加工企業。
如今的萬隆不僅僅背靠雙匯，他的背后還有萬洲國際這顆大樹，2020年，萬洲國際完成營收1662.7億元，名列《財富》中國500強榜單中的第67位。
創下如今雄厚家底的萬隆，今年已經81歲了，但人老心不老，他在事業上還展現出強烈的奮斗欲。
即便是對外公布罷免大兒子董事長職位的當天，萬洲國際還宣布了已完成對匈牙利第二大肉制品生產商Mecom集團的收購。
就在半個月前，萬洲國際剛剛宣布過將動用150億港幣，以超過當時股價17%的溢價，從公開市場回購約13%公司股份。
烈士暮年，壯心不已，是萬隆的最好寫照。
但對于長子萬洪建來說，父親的強烈事業心對他并沒有什么好處，已經年過半百，臨近退休年齡的萬洪建，如今在公司仍舊無法左右大權。
此外，父親聽信秘書，有自己信賴的高管CFO，遇到人事任免意見不同、商場分歧時，萬洪建完全說不上話，當年康熙的太子胤礽曾憤而吐槽“天下豈有四十年之太子乎”，萬洪建的心情應該與他差不多。
眼看自己都快到了退休年紀，父親還是牢牢握著權柄不放，他曾經按捺不住喊話父親：“80歲了，要放下心中的權魔！”
萬隆可不管兒子那一套，相比這個不聽話的大兒子，小兒子萬宏偉要聽話得多，就在“新肉業”發表萬洪建那篇檄文之前，才剛剛發過萬隆的表態，他認為自己一生做對了三件事：
第一件是把雙匯做到了全國500強，第二件是把萬洲國際做到了世界500強，第三件則是及時調整和整頓了萬洲國際的領導班子。
顯然，第三件事很有針對兒子萬洪建的意思，對于自己的小兒子，他則是贊不絕口，并且已經給出了自己的安排：
CEO交給郭麗軍，至于萬宏偉，由于他有在國外學習和工作的精力，在雙匯也待過一段時間，會在合適的時候把主席的位置交給他。
這樣一來，小兒子和公司都安排妥當，自然沒有萬洪建什么事了。
但尷尬的是，萬洪建被免職前的半個月左右，萬洲國際舉行的股東大會舉行了重選公司執行董事的投票，萬洪建續任公司執行董事的選項，得到了91.13%的贊同，8.9%的反對；
而萬隆的贊同率才75.2%，反對率高達24.8%。
在外人的眼中，萬隆是一個非常專制獨裁的領導，盡管他有著令人欽佩的管理能力和做事精神，但依舊無法消解他控制欲極強的突出特點。
在萬隆辦公室的電腦中，有一套信息化處理設備，只要鼠標輕點幾下，他就能了解到自己龐大的商業帝國中任何一環正在發生什么，包括每一頭待宰豬的情況，這樣的控制欲，顯然與他的年齡并不相匹配。
萬洲國際的人事任免中，萬隆與萬洪建存在巨大的分歧，甚至在業務往來上，萬洪建也并不贊同父親一味引入國外那一套的做法，按照萬隆的性格，長子與自己的分歧，勢必會不容于水火。
萬洲國際這場曠日持久的“宮斗戰爭”，雖然看起來錯綜復雜，既牽扯到董事局主席萬隆的商業企圖，又牽扯到跨國公司在戰略上的安排。
但歸根結底，還是家族型企業中父子權力相爭下的產物，目前萬洲國際已對萬洪建發表的內容進行了否認。
但毫無疑問，父子一天不和解，“宮斗”就會繼續下去，要迎來大結局，且看萬洪建的后續動作吧。
作者：黑貓