019年3月27日起至9月30日，全國各地的游客乘高鐵至洛陽龍門高鐵站，憑高鐵票5日內到洛陽市34家旅游景區游玩可享受門票五折優惠。
具體操作辦法如下：
1、參與優惠活動的景區將及時受理持高鐵票游客在景區享受五折購票。
2、游客憑高鐵票購票時，根據景區要求應出示本人身份證，以便景區確認游客身份與車票信息一致。
3、持高鐵票游客在景區購票后，景區售票處應在高鐵票面加蓋活動用章，以核銷該景區優惠資格。
34家旅游景區為：
4個5A級景區：老君山景區、雞冠洞景區、龍潭大峽谷、白云山景區
13個4A級景區：薰衣草莊園、小浪底景區、西泰山景區、龍裕灣景區、抱犢寨景區、養子溝景區、伏牛山滑雪場、天河大峽谷、木札嶺景區、神靈寨景區、青要山景區、千唐志齋、
17個3A級及以下景區：中國牡丹畫第一村、漢光武帝陵、龍隱景區、函谷關景區、新安有生礦景區、
、定鼎門遺址、大宋名相園、豪澤郁金香花海、萬安山野生動物園、萬安山山頂公園、萬安山七彩大峽谷、蓮花水城、花果山景區、中農富源嘉年華、靈山寺景區、恐龍國家地質公園
（Me.F）
視網消息：即將在年內下線的CR450動車組，將促進我國高速鐵路動車組、基礎設施系統技術創新，填補時速400公里高鐵技術標準體系空白。CR450科技創新工程取得的相關科研成果將廣泛運用于鐵路建設和運營領域，進一步提升鐵路科技自立自強能力，鞏固擴大我國高鐵技術世界領跑優勢。
科技創新，讓高鐵越跑越快。中國高鐵依靠自主創新，基礎設施和移動裝備水平不斷提升，一步一個臺階，經歷了時速200公里、250公里、300公里、350公里，未來將開啟時速400公里的新時代。如今，中國高鐵已經形成全球最大的運營網絡，國內通車里程超過4.5萬公里，復興號通達31個省（區、市），超過22億人次乘坐復興號旅行。
科技創新，讓距離越來越近。從時速350公里到時速400公里，提速50公里，這不僅是一個數字，更是一種時空距離的重構。研究表明，乘坐時速200公里以上的動車組，最佳旅行距離在800公里以內；時速300公里的高鐵，最佳旅行距離在1200公里左右；時速達到400公里等級，最佳旅行距離將延長到1600公里。
科技創新，讓產業越做越大。一列復興號動車組大概由50多萬個零件組成，涵蓋了機械、冶金、材料、電力電子、化工、信息控制、計算機、精密儀器等眾多技術領域。國鐵集團牽頭組建了涵蓋鐵路行業內外重點企業、高校和科研單位的鐵路科技創新聯盟，實現產學研深度融合。從研發、制造到運維服務的全鏈條協同發展，已經形成260個獨立的技術系統，設計生產動車組零部件的核心企業超過100家、關聯企業2100多家，覆蓋國內20多個省（區、市）。
來源： 央視網
國高鐵雖然不是最早的，但卻是現在最先進的，其中，復興號更是我國高鐵的主力軍。現有最高營運速度能達到350公里/小時，清潔、舒適、快速的它已經成為了人們出行時的不二之選。
但就是這樣的一套動車組，如果以350公里的時速行駛，每個小時就要消耗9600度電，9600度電是什么概念呢？一個家庭一個月差不多200多度電，也就是高鐵每行駛一個小時，就有一個家庭4~5年的用電量被消耗！
高鐵是高速移動的動車組，這些動力都是從哪里來的呢？
高鐵內部都設有蓄電池，會是這些電池提供的電力嗎？
如果沒電了，高速運行的高鐵會怎么樣？
夸張的電費和維護費用之下，高鐵這個項目到底是盈是虧？
這些疑問，讓我們共同跟隨高鐵的腳步來看看。
以京滬高鐵為例，京滬高鐵的速度是350km/h，整條線路全長1318公里，單程路程差不多花費4小時。
如果按照工業用電1度1元的價錢來計算，相當于京滬高鐵每一次單程運行就要消耗9600*4=38400，接近4萬元的價錢，如果加上昂貴的運營成本、維護費用，這個價錢還要翻個番。
京滬高鐵
耗電量如此之大，與高鐵的速度是分不開的，根據不同的時速，可將我國高鐵分為最主要的兩種：250km/h的規格和350km/h的規格，250km/h的高鐵耗電量就只要4500度/小時，相比起來350km/h的高鐵時耗電量卻有9600，已經遠超兩倍。
不難想象，今后如果高鐵速度更快，所消耗的電量也不能用單純的乘算來計算，而是會增長得越來越厲害。
關于高鐵停電問題，這點就多慮了。高鐵的電力來源其實和普通居民有些類似，都是由公共電網所提供的。只不過，高鐵相較于普通居民來說更像一個“特別客戶”。
高鐵和居民用電雖然同為單相電壓，但居民用電僅有220伏，高鐵用電卻需要先運輸到牽引變電站內，把電轉換為50赫茲25千伏的單相交流電，才能匹配高鐵所用的電氣規模。
值得一提的是，高鐵并不是在所有路段都需要用電的，在變電所和供電臂之間，高鐵會短暫經歷一段沒有電的時間，但是可以完全拼接自身的速度用慣性“滑過”這段區域，而且因為無電區間很短，只有大約100米，所以幾乎不會被列車內的乘客感受到。
由于近幾年來極端天氣頻發，電網出故障的事情也常有，而搶修往往一搶就是好幾個小時，如果遇到這種情況，高鐵的運行會遭遇危機嗎？
事實上，早在設計的時候就規劃到了這一步，所以高鐵動車組的每一輛車上都會自帶蓄電池。
沒錯，蓄電池并非直接給高鐵提供動力，而是一種備用電源來應急。不過，電池的電量不足以供高鐵繼續前行，只能保證車廂內的照明設備運轉順利，在我國的基建的效率保障下，乘客只需要待在車廂內等待電網搶修完成即可。
而對于電網的安全性，也會有檢修人員在沒有高鐵運行的每個凌晨對接觸網進行停電檢修，如果有異常需要立刻通報。同時，他們還需要排除樹木、鳥類等可能侵擾到線路的不定因素，把高鐵電網跳閘的可能性降到最低。
細心的游客或許會注意到，高鐵車頭的照明燈是常亮狀態的，不像普通的汽車只在晚上開燈，就像電不要錢似的。難道在白天不能關掉車頭燈節省用電嗎？
這樣做的原因很簡單，主要是為了考慮到安全問題。
首先，高鐵的行進路線并不是一望無際的平原，而是有可能經過多個山體隧道，由于行駛速度很快，自然不可能在每一次進出隧道的時候都要重新開一次燈，況且，還要隨時做好應對大雨、大霧、大雪這些極端天氣的情況。
其次，光的速度是遠遠比聲音要快的，所以燈還是一種警示提醒的信號，和鳴笛聲一起對站臺發起提醒，方便工作人員維持秩序，也方便候車的群眾維持安全距離。
不僅是車外，列車廂內的燈也是常亮的，這一次是為了乘客的乘坐體驗考慮。由于駛過的地形不同，外部光線的變化非常劇烈，而室內開燈則能夠一定程度緩解這個變化的程度。
“復興號”的車廂甚至還會根據戶外的光線自動調節亮度和溫度，確保車廂內的環境基本恒定，為乘客提供最佳的乘坐體驗，能夠安心享受旅途，可以說是非常貼心了。
可是，縱使能夠為旅客提供良好的體驗，可高鐵每一次運行都要耗費那么多的電費和維護費用，真的能盈利嗎？
目前來看，大多數的高鐵線路是虧損的。根據中國國家鐵路集團披露的數據，光是2021年上半年，國鐵集團就出現凈利潤虧損高達507億元人民幣。
而這其中又大多數是中西部地區客流量不高的高鐵，由于每趟列車的坐不滿員，所以政府反而每年要額外貼錢補貼高鐵的正常運行。
但是，如果是東部客運量很大的高鐵，不僅不會虧損，反而能額外賺錢。前文說的京滬高鐵就是個很好的例子。
京滬高鐵的客座率一般能維持在75%以上，所以收入也呈正反饋，尤其是沒有疫情的2016年到2019年，利潤都呈現出連年上升的趨勢，漲幅最高能達到12%左右。
不過就算它能賺錢，也填補不上其他大多數線路帶來的“空洞”。可是國家僅在2021年上半年又在高鐵上投產了新線共計505公里，在官方出臺的《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》中，更是提出要在2035年修出7萬公里的高鐵！難道國家就不怕虧損嗎？
要致富，先修路！高鐵是關乎一個國家戰略和民生的重大基礎設施，也是提振當地經濟的“大動脈”。
在這點上我們用數據來說話。
1978年，日本已經坐上時速220公里的新干線，但這時中國的運人、運貨時速卻最高只有43公里。中國交通運輸協會原副會長雷汀對此說了一句話：“高鐵是一定要建的。”這句話也是當時絕大多數鐵路人的心聲。
30年的基礎產業醞釀之后，中國高鐵在2008年正式開建，目標是從43公里的時速提升到200公里！
200公里/小時，幾乎是原來的5倍左右，也就是說，原來從上海到北京需要花費14個小時，到現在卻只需要4~5個小時，時間就是金錢，效率就是生命，這極大滿足了北京、上海兩地的交通需求，兩地的發展速度也就上去了。
另外，同濟大學2019年的論文表示，高鐵顯著提高了沿線城市的GDP增長率。
舉個例子，京滬鐵路在建設的時候每天投資1.9億，累計要消耗1萬噸鋼筋、35萬噸水泥和11萬立方混凝土，這些作為高鐵的下游產業，成功為周邊地區貢獻了可觀的GDP。
不僅是基建，高鐵還能涉及到機械、冶金、電力、信息、計算機等多個上游產業。2017年，我國新建高鐵2000公里，565萬人獲得了就業機會。
不僅是建設期間，在建成以后，高鐵也可以持續拉動內需，增加游客旅行意愿，而隨著旅客人數增加，周邊經濟也會被帶動起來。
并且持續緩解交通擁堵。世界銀行估算，2015年世界增加的1500公里高鐵車道，起碼拯救了140人的生命。
由此可見，短期內能否盈利——并不足以概括高鐵的戰略價值，這是國家的戰略長線投入，并且隨著時間流逝，高鐵的價值會越來越被我們所認知。
不然，為什么國國的高鐵都在虧，卻又一直在建呢？