鋒網按：上世紀80-90年代的PC革命背后，是X86架構的廣泛應用，以及Windows操作系統的一統天下；1996年雅虎為標志的互聯網浪潮，背后是TCP/IP標準的一家獨大；而最近幾年經歷的移動互聯網革命，源動力則來自于3G與4G網絡技術的廣泛普及。
每走到一個轉折點，行業都在呼喚平臺化的變革，自動駕駛汽車也是如此。雷鋒網整理了一些巨頭的觀點，其中包括且不僅僅有QNX、英偉達、現代汽車、德爾福，他們的表述勾勒出了自動駕駛系統的未來雛形。
從PC革命，到互聯網革命，再到移動互聯，人類歷史上經歷的幾次重大革命，似乎都離不開強大的平臺和標準支撐。自動駕駛汽車也會迎來標準化平臺或操作系統的變革嗎？
這些事多少給了車企一些啟迪，如果自動駕駛汽車在不遠的將來成為現實，那么更強壯、更集成化的計算平臺將不可缺席。
QNX：標準化是大勢所趨
QNX去年跨過Tier1與福特汽車達成的合作受到業界矚目。這家被黑莓收入囊中的公司，其產品是一種類 Unix 實時操作系統，使用 QNX 系統，OEM 廠商們可以設計汽車數字儀表盤、車聯網系統、HUD、ADAS 系統以及自適應巡航系統等等。QNX與車企的合作生態如下。
對于汽車電子平臺的標準化，QNX高級副總裁John Wall表示：“毫無疑問，對傳統汽車巨頭來說，更標準化的汽車電子平臺是非常有吸引力的。因為實際上，汽車廠商每天要為路面上數以百萬計的車輛開發與維護軟件。更標準與泛用的平臺，必然會節省成本。”
汽車巨頭們已經意識到了這個問題：現有車輛的內部電子系統，有過于冗雜的缺點：
軟件方面，系統分層錯綜復雜，難以維護；
硬件方面，普通汽車內置分離處理器可達數以百計，不僅線路復雜難以維護，且速度難以匹配主流計算機速度。
毫無疑問，如果現有汽車要進化成完全適應自動駕駛的程度，必須從設計層面進行革新，首先去繁就簡，使汽車電子平臺更簡潔集成，然后緊跟潮流，裝備高性能的計算平臺。
英偉達：正在為奧迪做減法
*與英偉達合作的奧迪，計劃首款自動駕駛汽車2020年上路
英偉達自動駕駛部門高級總監Danny Shapiro宣稱：“我們正在開發自己的自動駕駛系統，在此過程中我們了解到，一輛傳統汽車，從芯片數量到線路復雜度，都過于冗雜了。例如，一輛普通奧迪乘用車，內部線纜總長度甚至可達6英里（約10千米）。”
“更中心化的技術路線，可以大幅縮減成本。通過大量減少分立處理器數量，可以簡化周圍電路的復雜度，最終不僅節省制造成本，更可以減輕車輛重量，提升燃油經濟性。”
據雷鋒網新智駕（AI-drive）了解，Nvidia目前已經與奧迪等多家整車制造商展開了合作，奧迪生產的第一輛自動駕駛汽車，計劃于2020年上路。
Nuance：現實情況是，車內系統各自獨立
語音識別巨頭Nuance的高級主管 Eric Montague 在采訪中表示：
“一個通用型汽車軟件平臺，可以讓開發者更方便地針對汽車進行軟件研發，當然也包括輔助駕駛軟件或是自動駕駛軟件。總而言之，相對統一的平臺有兩大優點，一是大幅節省設計成本，二是通過簡化開發過程，讓新的創意可以快速實現，送達市場，從而讓整個產業保持活躍。”
而目前業界的實際情況是，每個型號的汽車都擁有一套相對獨立的電子系統。如果想要針對某車型開發軟件，則必須針對這個車型進行軟件定制，這無疑是巨大的成本壁壘，這像極了非常像諾基亞時代之前的手機市場。
總而言之，所有相關科技企業都在努力布局，希望在未來的自動駕駛市場占領一席之地。芯片巨頭英特爾、英偉達，分別發布了自己的車載計算平臺。德爾福、QNX以及Waymo，也都在努力發展自己的自動駕駛平臺。而所有布局，都必須落實到與傳統汽車制造商深度的合作中去。
汽車制造商：合作，但最好不依賴
整車制造商對自動駕駛的態度各有不同。
一方面，是積極與第三方合作的汽車制造商。
目前，寶馬已經與英特爾、Mobileye以及Here地圖達成了戰略合作，合作車型預計今年開始路測。福特與QNX的深度合作也十分讓人矚目，他們合作的車型目前已開始路測。菲亞特-克萊斯勒也與Waymo達成了深度合作，專為Waymo打造的實驗型廂式旅行車，目前已形成車隊。
而另一個極端，是像韓國現代這樣的企業，強調完全的獨立性。
其實在汽車制造業，一直有追求技術獨立自主的傳統。而業內專家指出，從經濟學原理上講，如果一個平臺取得了絕對壟斷地位，必然意味著生產商對平臺產生依賴性，最終導致成本的升高。
*現代正使用Ioniq電動車研發自己的自動駕駛系統
德爾福副總裁Glen DeVos 說：“汽車制造商是矛盾的，一方面他們不想對谷歌或者蘋果這樣的企業產生依賴，但是從另一個方面，他們也不愿意投入巨資，從零開始再建一個平臺。”
最典型的例子就是韓國現代，韓國現代一直堅持獨立發展的路線，在自動駕駛方面沒有與外界展開合作。2016洛杉磯車展上，現代正式發布了Ioniq 自動駕駛概念車。新車采用純電動驅動，搭載現代目前研發的自動駕駛技術。
今年1月的美國消費電子展（CES）上，Ioniq在拉斯維加斯實地道路上完成了首秀，很多參會者上車進行了體驗。
現代非常樂于強調自己獨立開發電動汽車，甚至獨立開發自動駕駛系統。但高昂的開發成本使得Ioniq系列車型價格居高不下，難以構筑成本壁壘。
現代汽車資深經理人Cason Grover曾表示：“使用通用型的系統并不是必須的，而且，我們不會選擇有可能阻礙我們未來創新的路線。”
博世自動駕駛系統集成副總裁Detlef Zerfowski表示：“博世作為自動駕駛方面的設備供應商，已經認識到這一點：一個通用的、確定規格的系統，一方面會節省大量成本，另一方面也會阻礙很多創新的可能。”
標準化通用型系統的另一個先天不足，是安全性問題。對于一個軟件平臺，一旦發現漏洞，波及范圍就牽涉所有使用該平臺的車輛，這會造成不小的隱患。
每一個工程師都有這樣的覺悟，那就是對于自動駕駛汽車，任何細小的設計缺陷，都有可能造成比單純軟件更嚴重的后果。交通事故往往輕則受傷，重則致命。
QNX高級副總裁John Wall在采訪中也曾提到：“使用通用平臺存在弊端，一輛車上發現的軟件漏洞，意味著可能波及所有同平臺汽車。基于此，標準化通用型系統需要更多程序員專注于提升系統的安全性，而小眾系統可能只需要幾個人就可以搞定安全問題。”
另外，一些整車制造商還表示，自己開發獨立自主的系統，意味著遇到的問題可以更快解決。
現代汽車Cason Grover也在采訪中強調過：“自有系統另一個層面的好處，在于我們可以完全知曉發生了什么。”
總之，兩個極端各有利弊，各自的選擇最終會有市場評判，最終市場格局會搭建一種兩者之間的平衡。
用戶角度：統一更友好
標準的缺失與自動駕駛系統間的相互獨立，還帶來了另一個維度的問題。
一方面，對于用戶而言，操作系統混雜會造成迷惑，另一方面，對于路上行駛的不同標準的自動駕駛汽車而言，容易產生V2V兼容性問題。
以現代的Ioniq自動駕駛概念車為例。Ioniq的坐乘體驗，就像老奶奶開車帶你出去兜風一樣——駕駛謹小慎微，始終保持在車道線以內；駕駛風格非常精準，總是在距離斑馬線九英尺的距離停下；路邊出現任何有橫穿馬路傾向的行人時，它都會完全停車拒絕前進。
可能這樣的自動駕駛系統十分安全，但對于與之共享道路的人類駕駛員來說，這樣開車是不可理喻的。
作為對比，德爾福、英特爾、奧迪合作的原型車，就使用了相對激進的系統。該測試車輛可以輕易匯入高速車流，并對各種復雜情況進行決策，但是，它對行人就不那么友好了，例如右轉彎時速度很快，而此處如果有準備橫穿馬路的行人，至少會造成驚嚇。
現代汽車Cason Grover對此解釋道：“算法上與傳感器上的微小區別，都會導致最終駕駛風格的巨大區別，當最后自動駕駛汽車真正上路的時候，你會發現各類汽車的駕駛風格千奇百怪。”
標準化的另一條路線，是通訊協議標準化
致力于為自動駕駛汽車建立高精度實時地圖平臺的Here員工的Ralf Herrtwich表示：
“對于自動駕駛汽車系統的實現來說，有很多不同的技術路線，從我的觀點來看，標準化是必須的，但不一定是從汽車平臺的角度標準化。更可能的，是從汽車的通訊方面標準化，也就是不同平臺汽車之間，要有標準化的交流協議。”
面對千變萬化的路況，汽車之間必須分享信息來應對。例如遇見道路結冰或者臨時改道等突發狀況，汽車需要標準的通訊協議來將信息共享給別的車輛，這樣的協議被稱作V2V（vehicle-to-vehicle）通訊，而NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）官方也表示，未來將要求所有車輛配備V2V通訊能力。
實際上，現在已經有量產車裝備類似系統了，例如2017款寶馬5系，該車型可以通過蜂窩數據網絡廣播路況警告，但是目前只有寶馬汽車可以接收并使用廣播傳遞的信息。
德爾福副總裁Glen DeVos表示，目前整車制造商還是傾向于私有化，也就是制訂只涵蓋自有車型的標準。“在這樣的私有標準建立之后，我們就可以在不同系統之間搭建橋梁了。”
總而言之，兩條路線都在發展之中，未來更可能呈現互相交織的局面。而V2V協議的標準，將是下一輪競爭的重點。
技術供應商、平臺提供商以及整車制造商都有這樣的共識：自動駕駛汽車目前還處在嬰兒時期，隨著嬰兒的成長成熟，相應的標準之爭會相繼到來。
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卡耐基梅隆大學的軟件工程機構，做了一項研究，完成一個功能點的成熟代碼，平均有0.75個漏洞，或者也可以用每百萬行代碼（Million Lines Of Code MLOC）約有6000個漏洞。如果優化的較好，會有約600-1000個漏洞/MLOC。約有1%-5%的漏洞，會被認為容易受到攻擊。
黑莓QNX工程服務VP Victor Marques在12月4日舉辦的黑莓QNX年度開發者大會上表示：現在高級的汽車會有1億行代碼，假設這些代碼都達到了較好的水平，那么就會有100K的漏洞，相應的會有1000-5000個容易受到攻擊，這是一個非常大的數字。
根據CVE的報告，2017年最易受攻擊的系統中，Android名列第一，有1344個易受攻擊的漏洞，Linux、iPhone OS、WIN10次之，數量在數百個。而QNX的漏洞數量，則維持在個位數，多年來沒有發生太大變化。
隨著汽車技術的發展，電子化元器件增加，代碼量還會成倍數增加。無論對于OEM，還是系統供應商，維護、開發系統的成本，與日俱增。面對的漏洞也層出不窮，幾乎可以肯定的說，代碼漏洞是無法避免的。
那么，如何高效測試系統的可靠性，以及檢查漏洞，就成了非常棘手的事兒。
代碼守護神Jarvis
黑莓QNX大中華區首席代表董淵文透露，為了應對代碼漏洞，黑莓早在15年前，就在公司內部研發了一款檢測代碼漏洞的神器——BlackBerry Jarvis。它第一次正式對外發布是在年初的美國車展上。
BlackBerry執行主席兼首席執行官程守宗表示，BlackBerry首先將把這套解決方案應用于汽車制造業，因為該行業錯綜復雜的軟件供應鏈催生了各種引人注目、急需處理的用例，而Jarvis則能幫助汽車制造商解決這些用例。
BlackBerry還指出，Jarvis也適用于其他行業，例如：醫療衛生、工業自動化、航空航天和國防等領域，這些行業也都迫切需要這樣一款產品。
Jarvis是一個功能強大的二進制靜態分析軟件即服務（SaaS）的工具，可以幫助汽車制造商保證他們的軟件供應鏈。BlackBerry Jarvis以簡單，快速，可擴展且經濟高效的方式檢查二進制文件，并深入洞察軟件組件的質量和安全性。
無差別檢驗
代碼漏洞的檢驗挑戰在于，要知道哪些地方可能會成為攻擊者的目標，源代碼和編譯后的產品并不是一一對應的關系，在已經發布的產品中經常出現敏感性的數據和文件。還有軟件支持鏈比較復雜，常常需要來自內部和外部的支持，因為源代碼多來自供應商。
基于二進制的檢驗讓Jarvis沒有限制，可以掃描二進制的代碼文件，無論是否有調試符號，可以掃描本地的二進制文件和字節碼，可以發現配置文件中存在的秘鑰和敏感文件，系統可對攻擊者進行評估，有能力檢查和遍歷每一個可被攻入的突破口，包括用戶名、WiFi認證、命令行歷史、登陸文件等。Jarvis可攻擊現存的一些工具鏈，如telnet、ftp、etc，它還可以從任何數字資產中提取信息，包括多媒體文件。
路虎CEO Dr.Ralf Speth表示，使用了Jarvis之后，將安全性驗證的時間從30天減少到了7分鐘。
Jarvis被黑莓視為保護信息時代下安全的鋼鐵俠，它可以無差別掃描代碼漏洞、隱患，模擬黑客攻擊，最后提交系統的檢測報告。報告是用戶友好的可視化界面，人們可以直觀的看到系統在功能、API、文件、編譯等部分的檢測結果，針對性的優化。
賦能汽車產業鏈
Jarvis是可自定義的工具，可提供精確的可操作見解，檢查二進制文件是否存在已知的安全漏洞，并促進符合標準，允許通過添加和自定義“執行器”來持續增強功能，無論供應商或開發過程中的哪個階段，都可幫助公司在整個軟件供應鏈中實現OEM定義的保證標準。
Jarvis的檢測過程無需源代碼，通過API輕松與現有開發工具集成。董淵文表示，這樣的檢測方式，提高了OEM、供應商的使用意愿。因為在汽車智能化大背景下，軟件研發、代碼維護都將會由專業的公司來做，很難由一家公司完成。但汽車的生命周期非常長，在使用過程中一旦發生問題，會引發嚴重問題。
但在汽車的生產過程中，OEM是無法檢測代碼的安全性，各個供應商也互設圍欄，不會將各自底層代碼共享，這從本質上造成了代碼檢測的困難。Jarvis的出現，可有效解決這個問題。OEM有了檢測的工具和標準，也不用供應商提供源代碼。
Jarvis位于黑莓網絡安全7個關鍵節點中的安全支持鏈，在軟件最初為產品保駕護航。Jarvis目前已經被公司單獨劃分，獨立運營，未來會對行業持續提供支持。
活動預告
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