引力控制系統（Traction Control System），簡稱TCS，也稱為ASR或TRC。它的作用是使汽車在各種行駛狀況下都能獲得最佳的牽引力。
驅動防滑系統(Acceleration Slip Regulation)，簡稱ASR，其作用是防止汽車起步、加速過程中驅動輪打滑，特別是防止汽車在非對稱路面或轉彎時驅動輪空轉，并將滑移率控制在 10%—20%范圍內。由于ASR多是通過調節驅動輪的驅動力實現控制的，因而又叫驅動力控制系統，簡稱TCS，在日本等地還稱之為TRC或TRAC。
工作原理
TCS牽引力控制系統的控制裝置是一臺計算機，利用計算機檢測4個車輪的速度和方向盤轉向角，當汽車加速時，如果檢測到驅動輪和非驅動輪轉速差過大，計算機立即判斷驅動力過大，發出指令信號減少發動機的供油量，降低驅動力，從而減小驅動輪的滑轉率。計算機通過方向盤轉角傳感器掌握司機的轉向意圖，然后利用左右車輪速度傳感器檢測左右車輪速度差；從而判斷汽車轉向程度是否和司機的轉向意圖一樣。如果檢測出汽車轉向不足(或過度轉向)，計算機立即判斷驅動輪的驅動力過大，發出指令降低驅動力，以便實現司機的轉向意圖。
TCS牽引力控制系統能防止車輛的雪地等濕滑路面上行駛時驅動輪的空轉，使車輛能平穩地起步、加速。尤其在雪地或泥濘的路面，牽引力控制系統均能保證流暢的加速性能，防止車輛因驅動輪打滑而發生橫移或甩尾。
ASR和ABS的工作原理方面有許多共同之處，因而常將兩者組合在一起使用，構成具有制動防抱死和驅動輪防滑轉控制(ABS/ASR)系統。該系統主要由輪速傳感器、ABS/ASR ECU、ABS執行器、ASR執行器、副節氣門控制步進電機和主、副節氣門位置傳感器等組成。
在汽車起步、加速及運行過程中，ECU根據輪速傳感器輸入的信號，判定驅動輪的滑移率超過門限值時，就進入防滑轉過程。ECU通過副節氣門步進電機使副節氣門開度減小，以減少進氣量，使發動機輸出轉矩減小。ECU判定需要對驅動輪進行制動介入時，會將信號傳送到ASR執行器，獨立地對驅動輪(一般是后輪)進行控制，以防止驅動輪滑轉，并使驅動輪的滑移率保持在規定范圍內。
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收到一位粉絲發來的問答邀請，如下圖。
這個問題其實今年2月份的時候我寫過一篇文章，題目是《后輪ABS和TCS二選一，哪個更重要？》，附鏈接——后輪ABS和TCS二選一，哪個更重要？
這個問題并不復雜，但是要分幾個方面來講，我先說結論吧。
第一，后輪搭載TCS或ABS，踏板車比跨騎車更需要TCS。
第二，大排量的跨騎車比小排量跨騎車更需要TCS，同理，大排量踏板車比小排量跨騎車更需要TCS。
第三，對于摩托車后輪搭載TCS的重要性，各個車型的排序是這樣的：大排量踏板車≥大排量跨騎車＞小排量踏板車＞小排量跨騎車。
第四，對于摩托車搭載前后ABS的重要性，各個車型之間的排序是這樣的——都很重要！
觀點總結：小排量車型上，ABS比TCS更重要，優先配置ABS更靠譜。
大排量車型上，大排量踏板車對于TCS的需求比大排量跨騎車更迫切。
先來解釋第一點——為什么踏板車比跨騎車更需要TCS？
這個道理太簡單了，原因就是踏板車沒有離合器，但是跨騎車一般都是有的（除了某些雙離合變速車款）。
離合器的作用就是切斷或者接合動力給驅動輪（后輪），踏板車沒有離合器，意味著一擰油，動力就直接輸出給了后輪，如果這發生在非常濕滑的路面上，例如泥濘冰雪路面上，后輪勢必會打滑發生側翻。
大家可以點擊下方的視頻來看看大排量踏板車后輪搭載TCS有多重要，視頻為驃騎府本人現場拍攝，車型為大陽350ADV。
大排量踏板車為何要搭載TCS牽引力控制系統？
但是在跨騎車上面，因為有離合器，車手可以通過離合器來控制動力輸出到后輪的大小，也就意味著車手可以掌控后輪是否打滑。
所以，踏板車比跨騎車更需要TCS。
解釋第二點——為什么大排量跨騎車和踏板車比小排量跨騎車和踏板車更需要TCS？
因為大排量摩托車，不管是跨騎還是踏板，動力輸出都比較大，起步加速能力更好，也就意味著后輪更容易打滑失控，而小排量車型，動力輸出有限，一般情況下，后輪不容易打滑。
解釋第三點——為什么大排量踏板車對于TCS的配置需求必要性會大于大排量跨騎車？
其實前面已經解釋過了，因為踏板車沒有離合器，而跨騎車有，這個就是決定因素，大家可以看看進口大排量踏板車，例如寶馬C400X，C400GT，C650GT，本田ADV750，本田NSS350，雅馬哈TMAX530等等，無一不配置TCS，乃至于現在國產有些大排量的踏板車也搭載了這個配置，例如無極SR4 MAX，阿普利亞的SRMAX250等等。
但是大排量跨騎車就不一定，上代的川崎Z900算不算大排量摩托車？這個應該沒人否認吧？但是要知道，川崎進口國內的Z900是在現售款上才配置的TCS（川崎稱KTRC），上一代的Z900并沒有這個玩意兒。
川崎Z650算不算大排量跨騎機車？應該也能算吧，但是依然沒有這個配置。
更多的還有——杜卡迪自游800全系，都沒有TCS牽引力控制系統，寶馬的拿鐵R NINE T（選配ASC），本田CB1100等等，都是標準的大排量跨騎車，也都沒有配置TCS牽引力控制系統。
解釋第四點——為何配置ABS卻不分車型和排量呢？
ABS適用于所有排量的摩托車，因為不論你騎的是什么排量什么類型的摩托車，緊急制動幾乎是你不得不時刻要面對的情況，即便是你騎的是一輛小踏板，也會時刻面臨這個情況，所以，ABS適合所有的摩托車。
但是實際上，小排量摩托車上配置ABS的并不多見，尤其是價格便宜的通路工具車型。反正我是沒見過拖煤氣罐的單缸風冷發動機的GN125或者CG125配置過ABS。
這個就是屬于成本問題的范疇了，ABS一套價格怎么也得增加一千多，通路工具車的用戶本身對價格很敏感，價格高了兩三百元錢可能就直接放棄了，賣那么貴肯定不會有好下場，其次，通路工具車沒有什么性能，跑也跑不快，上了八九十碼的速度飄得嚇人，基本沒誰會騎輛125跟人路上崩車玩兒。
所以，雖然ABS更重要，但是由于成本問題，絕大多數小排量車型沒有配置ABS。
也因為上述原因，如果是小排量踏板車，后輪只能在ABS和TCS之間選擇一樣的前提下，例如樓主講的豪爵UHR150和本田PCX160，到底是前后輪搭配雙通道ABS重要還是前輪ABS后輪單TCS重要呢？我認為是前者。
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