我都知道，世界被x86和Arm兩大指令集架構所支配，前者統治著PC領域，后者統治著手機、便攜領域。
而在汽車的智能座艙領域，早期智能化升級，均由高通或聯發科由移動端Arm架構的芯片改造而成。所以，也就順理成章地統治了座艙領域，形成了“Arm+Android”的黃金組合。
都說汽車就是裝了“四個輪子的計算機”，那把x86計算機搬到座艙里，是不是也是一個思路？事實上，在最近一段時間內，x86在智能座艙領域一直很活躍，在特斯拉使用x86架構的芯片后，x86在座艙領域火起來了。
兩大廠商開始發力
AMD和英特爾兩大廠商領導著x86市場，這兩家廠商在最近兩年格外努力，尤其是最近一段時間內，頻繁宣布汽車芯片相關的進展。
首先是AMD，不光是推出汽車芯片與高通、英偉達相叫板，同時不斷與車企、軟件廠商牽手：
其次是英特爾，在AI大模型來臨之際，開始發力x86架構的SoC和dGPU：
不過，雖然足夠努力，但從智能座艙整體市場來看，x86還是沒有打不過Arm。目前汽車智能座艙主控芯片標配是SoC系統級芯片+MCU。其中，SoC芯片是市場一大重要增長點，高通占據主導地區，且采用的主流框架是Arm+Android。
根據蓋世汽車“2024年1～6月智能座艙供應商裝機量排行榜”顯示，高通憑借155萬余顆裝機量斷層領先，占據66.7%的市場份額，而x86陣營的AMD、英特爾則分別為12.1%、2.2%，也就是x86只有將近14.3%的市場份額。
為什么這兩家廠商格外努力，x86為什么沒有成為車機主流，x86最終能夠戰勝Arm嗎？這要從車機的歷史開始數起。
細數車機研發的歷史
說起智能座艙的過去，可能順應著耳熟能詳的那一句“軟件定義汽車”，Android更早被移植到汽車上，帶動Arm更早進入車機。
最早的車機可以追溯到上世紀末，那時，車上娛樂信息系統無非收音機、磁帶、CD機、DVD播放、MP3、車載導航、插入SIM卡打電話這些功能，但相對來說依然還是很傳統，還未形成系統層面概念。為了讓汽車更有競爭力，那時候廠商此不加節制地添加裝備，瘋狂做加法的后果就是布滿汽車座艙的按鈕和儀表，那時候司機的操作繁瑣程度不亞于飛行員。為中控臺做減法，就得有塊屏幕或者系統，包攬所有的軟件和功能。
90年代后期，車機概念逐漸成型，全世界第一個類UNIX的符合POSIX標準的微內核的硬實時操作系統QNX橫空出世，自從它出現，平均每年新增2000萬臺搭載黑莓QNX的基礎軟件的智能汽車進入全球市場。與此同時微軟針對嵌入式也開發了Win CE系統，而后升級為Windows embedded automotive。
2000年，幾家歡樂幾家愁，QNX如日中天，微軟黯然退場。不過，歷史開始出現轉折，伴隨汽車儀表盤和中控屏出現，Linux系統開始受到廣泛關注。2007年，iPhone大火，進一步催生Android的應用。Android憑借其開源特性和豐富的生態建設順利打入汽車內部，Arm作為最適配的芯片架構，一舉拿下市場。
2012年，特斯拉拉發布了Models，把一塊17英寸大屏搬到汽車上，震驚了世界，原來智能座艙還可以這樣做。Models的系統由Linux的一個發行版ubuntu所改寫，而后繼續推出新產品繼續帶動汽車中控臺大屏幕化。
直到今天，QNX、Linux和Android成為車機三大系統，雖然它們在什么架構的芯片上都能跑，不過還是有偏向性。電動車的儀表盤注重實時性，多數基于QNX打造，而QNX又可以和Linux和安卓組合使用，所以可以簡單分為x86+Linux一派、Arm+Android一派。
這種軟件的轉變，也使得芯片行業發生了巨變。過去，博世、大陸、德爾福這種比較傳統的Tier 1是座艙的頂梁柱；后來恩智浦、TI（德州儀器）、瑞薩電子等專業半導體公司為座艙帶來更強大的計算能力，這些公司的芯片也都經受嚴格的車規認證；而現在，時代變了，軟件的改變，讓車機也可以消費電子化，英偉達、AMD、英特爾和高通開啟降維打擊，他們的智能座艙芯片往往從手機SoC或者電腦芯片直接衍生而來。
讓世界作出這種改變的因素還有集中化。隨著電氣化進程逐漸深入，汽車E/E架構逐漸從傳統的分布式變為域控制（Domain）和區域控制（Zonal），這種情況下，汽車芯片逐漸形成了域或區域控制器芯片。所以，2015年以前，座艙主要以MCU或低算力SoC為控制的主力。隨著功能逐漸豐富，高算力智能座艙SoC成為主流。
智能座艙基礎架構
x86現階段算力比較強勁
現在的汽車，和過去早已不是一個物種。以前汽車或許是一個工具，現在則更消費電子化或玩具化，除了核心的三電以外，智能座艙成為車企的決戰之地，自然也就更“卷”。
3D HMI、3D人臉識別、AI大模型、集成HUD或增強型現實系統、流媒體中央后視鏡、車聯網模塊、SRV環視……如今的車企把座艙“玩出了花”，不光想讓你在車上辦公、影音、娛樂，甚至想讓在上面跑3A游戲。
x86之所以能夠在座艙領域再次發熱，或許正是因為AI大模型的崛起。現階段，SoC芯片要承擔的任務過于繁重，簡單粗暴的算力，讓x86開始直接與Arm競爭。
專家就提到，算力是現階段座艙始終繞不開的一環，如果將6B-7B的大模型壓到30-40TOPS的NPU，first token的響應時間基本上是3秒以上，這是用戶所不能接受的。
先看Arm陣營，高通旗下的驍龍8155芯片受到幾乎所有車企的追捧，高通的8295芯片也已得到諸如零跑、蔚來、極氪、小米和奔馳等多家車企的力捧，而高通最強的智能座艙芯片驍龍8295的AI算力僅30TOPS；英偉達的DRIVE Orin的AI算力為254TOPS；地平線征程6系列當中最強的征程6P算力為560TOPS（但是是由4個128TOPS的BPU組成，且主要面向智駕）；黑芝麻智能最新推出的C1200系列AI算力小于100TOPS；TI TDA4 VH是一個標桿級存在，AI算力雖只有32 TOPS，但是通過芯片靈活組合和算法適配，“可玩性”非常強。
再看x86陣營，英特爾發布旗下首款銳炫車載獨立顯卡（dGPU）Arc A760擁有229TOPS的強勁算力；AMD的V1000系列CPU算力達到210kDMIPS，GPU算力達到1.5+10TFLOPS，而V2000A的CPU性能大約360～370kDMIPS，較上一代V1000系列提升88%，優于高通的SA8295P。
x86也有自己的優勢
當然，算力僅僅是x86的一面，對比Arm，它也有自己的特性。
關于x86和Arm的討論很多，無非就是CISC（復雜指令集）和RISC（精簡指令集）的區別，很明顯Arm的精簡指令集在多核心數量、性能功耗比上會有一定優勢，那x86進入座艙勢必會增加一定功耗、散熱，那么除了算力，x86優勢在哪里，畢竟Arm可以靠堆疊核心數量來提升算力？
對比來說，x86指令相對復雜且數量更多，可處理相對特殊復雜任務，同時相較于Arm架構加強了亂序執行能力。當用戶在使用車機時，操作是隨機且無法預測的，也就造成了指令的無法預測，因此需要亂序執行能力。
此外，X86 架構采用“橋”方式和擴展設備進行連接，接口豐富，因此x86架構的車機能很容易進行性能擴展，如增加內存、硬盤等。而Arm架構CPU通過專用的數據接口與數據存儲設備進行連接，所以Arm架構的存儲、內存等性能擴展難以進行。加上多線程的特性，也就是，x86架構的性能上限會更高一些。
更重要的是，x86的生態一直以來都比Arm要強，這種情況下，座艙就不只是一個算力問題，而是一個關乎整個生態的問題。換句話說，就是算力又要強悍，什么程序都跑得動，也要跑得上各種軟件，什么程序都能跑，或許這就是x86的優勢所在了。
復制特斯拉的老路
如果說x86車機誰最有代表性，那一定是特斯拉。大部分想要采用x86架構的車企，或許都是在復制特斯拉的路。
從特斯拉的智能座艙芯片來看，2021年，MCU 1.0采用的是Nvidia Drive CX；2017年推出MCU 2.0，從英偉達切換到了英特爾的Atom E3950；2021年Model S Plaid的MCU 3.0則采用AMD Ryzen+Navi 23 GPU。
特斯拉在更新AMD芯片后，使得特斯拉的車載系統性能和流暢度堪比筆記本電腦甚至更好。AMD Ryzen處理器芯片在綜合控制方面非常強大，采用了12nm制程工藝，擁有4核8線程的CPU和獨立的GPU，不少業內人士評價，換“芯”后的特斯拉簡直就是最強車機。
自從特斯拉更換AMD芯片后，AMD也就火了，所以也就有了現在的市場，目前，特斯拉Model 全系已搭載AMD Ryzen V1000，據佐思汽研數據顯示，AMD Ryzen V1000已初具市場規模，在L1級及以上智能座艙SoC市場份額占比達到6.1%。
但從未來看，2025年英偉達1000TOPS的drive atlan發布在即，Arm SoC算力快速膨脹，如果只是單純靠算力，可能這條路還是行不通。不過，從AMD最近動作來看，不光在CPU和GPU上走得很快，也把FPGA和自適應SoC放進了車機內，去做DPU或車內通信之類的任務。
或許，這也是x86的好處，就是把過去在數據中心和PC上做過的東西都放在車機里。也或許，只有把過去的成功復制到車機內，x86才能夠真正取勝。
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12月30日消息，統信官方確認，自研系統統信UOS已完成對國產CPU龍芯3A5000的適配，統信、龍芯、清華同方三家合作，終于實現了國產電腦+國產操作系統+國產軟件工作環境。該電腦已在部分移動營業廳部署，可以用來辦公。
3A5000是龍芯基于自主指令集LoongArch打造的通用處理器，而非其他CPU常用的ARM、X86架構，不需要國外授權，也不怕被卡脖子。
自研芯片的重要性不需要多說，21世紀初國家就在大力支持半導體行業發展，時至今日，龍芯旗下的3C5000芯片已經能用于服務器領域，且不輸于其他主流服務器CPU。不過對于普通人而言，服務器雖然和我們的生活密切相關，但畢竟太過遙遠，我們更期待通用CPU。
龍芯3A5000的性能逼近一代銳龍，不算太強，但用于辦公已是綽綽有余。因此，企業就要考慮完善這款CPU生態。由于系統框架不同，龍芯不能安裝Windows操作系統，這次與統信的合作，真正實現了國產系統+國產芯。
小雷家里的舊電腦安裝了統信UOS，可以向大家簡單介紹一下這個系統。統信UOS已經適配了不少辦公軟件，如WPS、QQ、微信、UC瀏覽器、360瀏覽器等，日常輕度辦公絕對沒問題，只是用慣了Windows的文件管理系統，再去用統信UOS，前期非常不適應。
統信UOS的生態還不夠完善，辦公尚可，游戲就不太行了，好在系統兼容手機App，安裝手機游戲玩一玩倒是也能接受。小雷去網購平臺看了一下，有不少龍芯3A5000產品在售，但都是整機，而且價格普遍在7000元以上，肯定不適合普通用戶。
對于國產電腦而言，現在尷尬的問題是生態不夠完善，只適合輕度辦公用戶，所以很難有高銷量。可如果不能大規模量產，成本就降不下來，產品的價格就會非常昂貴，這么一來普通消費者就更不愿意買了。
我們只能寄托于統信、清華同方等企業加把勁，把系統和軟件生態搞好，吸引更多用戶。macOS也不適合打游戲，能夠有那么多用戶，是因為蘋果辦公軟件生態做得好，或許通信UOS應該走macOS的路。
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作者：雷科技團隊，致力于聚焦科技與生活，關注并私信回復“01”，送你一份玩機技能大禮包。
科技5月20日消息，近日，四川省政府采購分享會在成都圓滿舉辦，兆芯聯合主辦單位之一分享了自主x86通用處理器產品的最新創新、應用成果，并展示了基于新一代開先KX-7000、開勝KH-40000系列處理器的高端臺式機、超薄筆記本、交互智能平板、高性能雙路服務器。
兆芯處理器兼容x86指令集，支持自主研發的SM2/SM3/SM4算法加速指令，支持處理器和IO虛擬化技術，具備杰出的操作系統和軟硬件兼容性，應用生態高度繁榮完善。
基于兆芯處理器平臺的各類計算解決方案，包括臺式機、筆記本、云終端、一體機、服務器、工作站、工業電腦、OPS、網絡安全平臺、存儲、工業服務器等，已廣泛應用于政務、金融、能源、教育、通信、廣電、交通等行業領域。
迄今為止，兆芯已經成功研發并量產6代高性能自主通用處理器，形成了以開先KX-7000系列PC/嵌入式處理器、開勝KH-40000服務器處理器為代表的完整產品體系，支持構建云、邊、端等場景下的各類計算解決方案。
聯想開天P90z G1t臺式機采用開先KX-7000處理器，配備16GB DDR4內存、512GB NVMe SSD，支持雙路4K超高清視頻，可選獨立顯卡，還有全新高端機箱，提供豐富的擴展接口，選配智能電子鎖。
聯想開天N80z、N60z系列筆記本采用開先KX-U6780A、KX-6000G系列處理器，覆蓋從主流商用到極致輕薄等類型，大容量DDR4內存和高速NVMe SSD，最高支持2K分辨率顯示屏，輕至1.29kg，支持統信UOS、銀河麒麟、中科方德操作系統，支持豐富的應用軟件和外設。
希沃交互智能平板支持兆芯平臺OPS模塊計算機，適配國內主流操作系統，具備低藍光、高色準超高清顯示屏，支持多點觸控書寫，集成超大廣角攝像頭，支持PC/安卓模式切換。
聯想開天KR722z G2和國內服務器大廠推出的CS5280Z2采用開勝KH-40000/32處理器，均為高端雙路機架式服務器，廣泛支持各類服務器操作系統，適配各類主流數據庫、中間件、應用軟件，兼容各類軟硬件，具有高性能、高擴展、高可靠、易管理等特點，可滿足政企、金融、稅務、交通、能源、電信等行業多樣化的應用場景需求。